Al termine
di un processo assai lungo e complesso cui abbiamo partecipato attivamente
attraverso una serie di audizioni presso le competenti Commissioni del Consiglio Regionale della Liguria e dove
abbiamo presentato successive memorie ed osservazioni sul testo di legge in
itinere, ci sentiamo in dovere di fare un primo bilancio del lavoro svolto
anche in considerazione dell’importanza che tale legge assume nel panorama
della governance del trasporto pubblico della nostra regione.
Abbiamo riscontrato con
soddisfazione che molte modifiche da noi suggerite sono state via via integrate
nelle versioni successive della legge, fino a quella finale votata dal
Consiglio.
In primis la scelta di adottare,
come da noi auspicato, una Agenzia per
la mobilità regionale (dopo aver abbandonato la scelta di formare una non
meglio precisata azienda unica regionale), può essere determinante, se ben
realizzata, a dare un assetto più organico alla governance complessiva del
settore, aiutando a fare chiarezza sulle varie competenze dei soggetti
coinvolti.
E’ infatti di basilare importanza rispettare il principio che se
sono Giunta, Consiglio ed Enti locali i soggetti chiamati a dare gli indirizzi
politici di base e a fissare gli obiettivi in termini complessivi e le linee
guida del settore, è altresì di basilare importanza che tali indirizzi trovino
la loro realizzazione attraverso le competenze presenti negli organismi tecnici
(l’Agenzia, con i suoi vari organi) sulla base di analisi costi-benefici rigorose
e di valutazioni che permettano di scegliere il miglior servizio al miglior
prezzo e con la migliore qualità possibile.
A dire il vero, e nonostante rispetto alle bozze precedenti si noti il
tentativo di rendere più integrati, da
un lato, gli organismi politico-decisionali e all’altra gli organismi
tecnico-gestionali, ci sembra che il sistema che la legge prefigura soffra
ancora di una certa “slegatura” tra le diverse componenti. Non ci sembra quindi
superfluo ribadire che per ottenere effetti davvero positivi occorre una grande
sinergia tra tutte le componenti del nuovo sistema di governance del trasporto
pubblico regionale. Non si tratta di salvaguardare orti ed orticelli, ma di
saper remare tutti nella giusta direzione, la sola che possa scongiurare il
naufragio sugli scogli della mancanza di risorse.
Risorse che, lo ribadiamo, devono essere gestite in modo unitario per
non disperdersi in mille rivoli, ma essere spese con l’intento di creare sempre
nuove sinergie.
Vi sono poi altri punti che sono stati modificati secondo quanto da
noi suggerito:
- Nell’art. 1 è stato inserito il riconoscimento
esplicito del “valore sociale, ambientale ed economico del Trasporto Pubblico
Locale quale componente essenziale del sistema dei servizi pubblici locali e
per garantire il diritto alla mobilità delle persone”.
- In vari altri punti la terminologia della legge
è stata modificata per ricomprendere non solo la mobilità riferita alle aree
urbane ma anche quelle dell’intero territorio regionale.
- Nell’art. 6, comma 3 i comitati dell’utenza sono
stati inseriti tra i soggetti deputati ad esprimersi sul Programma dei servizi
di trasporto pubblico regionale e locale, con particolare riferimento ai
servizi minimi, e anche nell’art. 10, comma 8, le realtà rappresentative dei
consumatori e degli utenti sono tra i soggetti con i quali il Comitato si
confronta.
- E’ stata accolta la nostra indicazione circa una
più stretta collaborazione tra Agenzia regionale e ORT per rafforzarne le
rispettive azioni di natura tecnica-gestionale (art. 11, comma 6, lettera f).
- Anche quanto da noi affermato circa la necessità
di dare all’Agenzia la gestione delle risorse è stato recepito tramite il
conferimento alla stessa delle funzioni di stazione appaltante.
- Circa il contratto di servizio (art. 15), registriamo
positivamente il recepimento dell’emendamento che richiede la creazione da
parte della Regione della Carta della
Mobilità per indicare gli standard qualitativi minimi del servizio, gli indicatori
per la loro misurazione ed i criteri per il relativo monitoraggio.
- Rispetto alla bigliettazione elettronica (art.
18), come da noi auspicato viene introdotta la necessità che venga fatta una
valutazione complessiva dei costi e dei benefici del passaggio a questa
modalità: obiettivi, valutazione e comparazione dei diversi modelli,
investimenti in gioco, ricadute sull'utenza e tempistiche.
- E’ stata altresì accolta la nostra proposta di
inserire nell’art. 18 un ulteriore comma, il n° 6, per promuovere tramite
l’Agenzia l’integrazione tra le tariffe dei diversi mezzi di trasporto a
livello regionale e locale.
- Circa l’Osservatorio Regionale dei Trasporti
(art. 20), che come dicevamo è stato inserito tra gli organi dell’Agenzia, è
stata accolta la nostra proposta di annoverare tra i suoi interlocutori anche
le associazioni dei consumatori e degli utenti.
Tra i punti sui quali occorre lavorare ancora segnaliamo:
a) La
necessità di tenere distinti i ruoli politico (indirizzi, finalità), tecnico
(progettazione, organizzazione), gestionale (concorrenza, gare,
amministrazione finanziaria, coordinamento). Da questo punto di vista sarà
fondamentale l’elaborazione dello Statuto dell’Agenzia e dai collegati
regolamenti che hanno il compito di individuare proprio le attribuzioni e le
modalità di funzionamento degli organi (art. 11);
b) Occorre
dare concretezza all’integrazione funzionale, tariffaria e modale superando i
vari particolarismi aziendali e amministrativi;
c) La
necessità di integrare al meglio la pianificazione regionale con quella di tipo
provinciale, comunale e della città metropolitana, secondo parametri affatto
nuovi rispetto a quelli sino ad oggi adottati. L’Agenzia per la mobilità ha il
compito di raccordare le istanze territoriali espresse a livello politico-amministrativo
per tradurle in strumenti di pianificazione e di gestione.
d) Occorre
perseguire e realizzare sempre meglio l’effetto rete tra tutti i tipi di
trasporto per aumentare l’utenza e migliorare il rapporto costi-introiti da
tariffa pur abbassando il prezzo unitario dei biglietti;
e) Occorre
definire in modo più ampio i servizi minimi, indicando criteri generali
piuttosto che definirli sulla base di particolarismi (art. 4);
f) Non
è accettabile l’ipotesi di differenziare le tariffe di trasporto ferroviario in
base alla maggiore o minore domanda (art. 18). Tale segmentazione è possibile
unicamente per servizi “a mercato” ma non per quelli in regime di convenzionamento
con l’Ente Pubblico;
g) E’
necessario ampliare la platea degli utenti che beneficiano di agevolazioni
tariffarie (studenti, persone a basso reddito);
h) Bisogna
garantire la reale rappresentatività di tutti i territori in seno all’Agenzia e
al Comitato per la concertazione (artt. 10 e 11);
i) Circa
le competenze sugli impianti fissi (art. 13) chiediamo che nelle competenze
della Regione siano comprese anche le stazioni ferroviarie di competenza di RFI
(piccole stazioni) dato che sono in condizioni assai precarie, allo scopo di
rivitalizzarle e di dotarle di servizi al territorio;
j) La
progettazione e la pianificazione del servizio di trasporto pubblico siano
fatte in funzione delle esigenze dell’utenza e non in funzione delle esigenze
delle aziende erogatrici dello stesso (art. 15);
k) Occorre
al più presto definire e redigere la Carta della Mobilità (art. 15).
Complessivamente possiamo dire che il percorso di analisi e revisione
che si è svolto in questi lunghi mesi di elaborazione del testo, ha comportato
un reale confronto tra visioni e proposte, arrivando ad un risultato
significativo e ci piace pensare che anche il nostro piccolo, modesto
contributo abbia potuto concorrere al raggiungimento di questo traguardo.
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