L'odissea del 11209

Ieri il treno in oggetto è rimasto bloccato.
Domande senza risposta.
Perchè restare fermi per almeno un'ora alla stazione di Nervi senza ricevere alcuna informazione?
Perchè rimanere immobili, mentre gli IC viaggiavano tranquillamente?
Cittadini di serie A e B.

Frana di Pontedecimo: interrotta la linea ferroviaria tra Bolzaneto e Busalla

La circolazione ferroviaria tra le stazioni di Bolzaneto e Busalla rimarrà interrotta per  tutta la giornata di oggi, 28 dicembre, con i seguenti provvedimenti:

I I treni impostati da Genova a Arquata/Novi via Busalla percorreranno l'itinerario alternativo via Mignanego. Da Ronco Scrivia sarà possibile proseguire per Busalla con bus sostitutivo con cadenza oraria dalle 5.00 (dalle ore 5.30 per il bus da Busalla a Ronco).

I treni impostati da Genova a Busalla e viceversa  saranno limitati/originari alla/dalla stazione di Genova Bolzaneto, dove dalle ore 6.30, sarà attivo un servizio sostitutivo di bus con cadenza oraria con destinazione Busalla, e viceversa. I bus percorreranno via autostrada.

·    Le località di Genova S. Biagio, Genova Pontedecimo e Piano Orizzontale dei Giovi saranno raggiungibili solo con i mezzi del trasporto pubblico locale stradale (per/da Piano Orizzontale, eventualmente si potrà fruire della vicina fermata di Mignanego).

Mobilità clienti fascia oraria 6.00-9.00 direzione Genova:

a)    Da Busalla: bus sostitutivo per Ronco con cadenza oraria a partire dalle ore 5.30. Bus sostitutivo per Genova Bolzaneto con cadenza oraria a partire dalle ore 6.30 (via autostrada).

b)   Da Ronco: treni in partenza (deviati via Mignanego) – Treno Reg. 21101 ore 4.43 – Reg. 21103 ore 5.43 - Reg. 21105 ore 6.04 – Reg. 21107 6.43 – Reg. 21109 ore 6.58 – Reg. 21113 ore 7.41 – Reg. 21117 ore 8.41

c)    Da Bolzaneto: treni in partenza (originari da Bolzaneto) – Treno Reg. 21111 ore 7.40 – Reg. 21115 ore 8.40

Il CRM sarà presenziato per l’intera giornata e raggiungibile attraverso i contatti di cui sotto.

crm.regionaleliguria@trenitalia.it

www.trenitalia.com

Tel. 010 274 4458 attivo dal lun al ven dalle 7.00 alle 19.00

  

 n° verde 800098781 attivo da rete fissa dal lun al ven dalle 7.00 alle 19.00

 @fsnews_it

La nuova legge regionale sul trasporto pubblico locale, un primo importante passo verso la gestione integrata della mobilità

Al termine di un processo assai lungo e complesso cui abbiamo partecipato attivamente attraverso una serie di audizioni presso le competenti Commissioni  del Consiglio Regionale della Liguria e dove abbiamo presentato successive memorie ed osservazioni sul testo di legge in itinere, ci sentiamo in dovere di fare un primo bilancio del lavoro svolto anche in considerazione dell’importanza che tale legge assume nel panorama della governance del trasporto pubblico della nostra regione.

Il testo della nuova legge regionale sul trasporto pubblico locale (LR 33/2013) appare significativamente migliorato nell’impostazione rispetto alle versioni precedenti.

Abbiamo riscontrato con soddisfazione che molte modifiche da noi suggerite sono state via via integrate nelle versioni successive della legge, fino a quella finale votata dal Consiglio.

In primis la scelta di adottare, come da noi auspicato, una Agenzia per la mobilità regionale (dopo aver abbandonato la scelta di formare una non meglio precisata azienda unica regionale), può essere determinante, se ben realizzata, a dare un assetto più organico alla governance complessiva del settore, aiutando a fare chiarezza sulle varie competenze dei soggetti coinvolti. 

E’ infatti di basilare importanza rispettare il principio che se sono Giunta, Consiglio ed Enti locali i soggetti chiamati a dare gli indirizzi politici di base e a fissare gli obiettivi in termini complessivi e le linee guida del settore, è altresì di basilare importanza che tali indirizzi trovino la loro realizzazione attraverso le competenze presenti negli organismi tecnici (l’Agenzia, con i suoi vari organi) sulla base di analisi costi-benefici rigorose e di valutazioni che permettano di scegliere il miglior servizio al miglior prezzo e con la migliore qualità possibile.

A dire il vero, e nonostante rispetto alle bozze precedenti si noti il tentativo di  rendere più integrati, da un lato, gli organismi politico-decisionali e all’altra gli organismi tecnico-gestionali, ci sembra che il sistema che la legge prefigura soffra ancora di una certa “slegatura” tra le diverse componenti. Non ci sembra quindi superfluo ribadire che per ottenere effetti davvero positivi occorre una grande sinergia tra tutte le componenti del nuovo sistema di governance del trasporto pubblico regionale. Non si tratta di salvaguardare orti ed orticelli, ma di saper remare tutti nella giusta direzione, la sola che possa scongiurare il naufragio sugli scogli della mancanza di risorse.

Risorse che, lo ribadiamo, devono essere gestite in modo unitario per non disperdersi in mille rivoli, ma essere spese con l’intento di creare sempre nuove sinergie.

Vi sono poi altri punti che sono stati modificati secondo quanto da noi suggerito:

• Nell’art. 1 è stato inserito il riconoscimento esplicito del “valore sociale, ambientale ed economico del Trasporto Pubblico Locale quale componente essenziale del sistema dei servizi pubblici locali e per garantire il diritto alla mobilità delle persone”.

• In vari altri punti la terminologia della legge è stata modificata per ricomprendere non solo la mobilità riferita alle aree urbane ma anche quelle dell’intero territorio regionale.

• Nell’art. 6, comma 3 i comitati dell’utenza sono stati inseriti tra i soggetti deputati ad esprimersi sul Programma dei servizi di trasporto pubblico regionale e locale, con particolare riferimento ai servizi minimi, e anche nell’art. 10, comma 8, le realtà rappresentative dei consumatori e degli utenti sono tra i soggetti con i quali il Comitato si confronta.

• E’ stata accolta la nostra indicazione circa una più stretta collaborazione tra Agenzia regionale e ORT per rafforzarne le rispettive azioni di natura tecnica-gestionale (art. 11, comma 6, lettera f).

• Anche quanto da noi affermato circa la necessità di dare all’Agenzia la gestione delle risorse è stato recepito tramite il conferimento alla stessa delle funzioni di stazione appaltante.

• Circa il contratto di servizio (art. 15), registriamo positivamente il recepimento dell’emendamento che richiede la creazione da parte della Regione della Carta della Mobilità per indicare gli standard qualitativi minimi del servizio, gli indicatori per la loro misurazione ed i criteri per il relativo monitoraggio.

• Rispetto alla bigliettazione elettronica (art. 18), come da noi auspicato viene introdotta la necessità che venga fatta una valutazione complessiva dei costi e dei benefici del passaggio a questa modalità: obiettivi, valutazione e comparazione dei diversi modelli, investimenti in gioco, ricadute sull'utenza e tempistiche.

• E’ stata altresì accolta la nostra proposta di inserire nell’art. 18 un ulteriore comma, il n° 6, per promuovere tramite l’Agenzia l’integrazione tra le tariffe dei diversi mezzi di trasporto a livello regionale e locale.

• Circa l’Osservatorio Regionale dei Trasporti (art. 20), che come dicevamo è stato inserito tra gli organi dell’Agenzia, è stata accolta la nostra proposta di annoverare tra i suoi interlocutori anche le associazioni dei consumatori e degli utenti.  

Tra i punti sui quali occorre lavorare ancora segnaliamo:

a) La necessità di tenere distinti i ruoli politico (indirizzi, finalità), tecnico (progettazione, organizzazione), gestionale (concorrenza, gare, amministrazione finanziaria, coordinamento). Da questo punto di vista sarà fondamentale l’elaborazione dello Statuto dell’Agenzia e dai collegati regolamenti che hanno il compito di individuare proprio le attribuzioni e le modalità di funzionamento degli organi (art. 11);

b) Occorre dare concretezza all’integrazione funzionale, tariffaria e modale superando i vari particolarismi aziendali e amministrativi;

c) La necessità di integrare al meglio la pianificazione regionale con quella di tipo provinciale, comunale e della città metropolitana, secondo parametri affatto nuovi rispetto a quelli sino ad oggi adottati. L’Agenzia per la mobilità ha il compito di raccordare le istanze territoriali espresse a livello politico-amministrativo per tradurle in strumenti di pianificazione e di gestione.

d) Occorre perseguire e realizzare sempre meglio l’effetto rete tra tutti i tipi di trasporto per aumentare l’utenza e migliorare il rapporto costi-introiti da tariffa pur abbassando il prezzo unitario dei biglietti;

e)  Occorre definire in modo più ampio i servizi minimi, indicando criteri generali piuttosto che definirli sulla base di particolarismi (art. 4);

f)   Non è accettabile l’ipotesi di differenziare le tariffe di trasporto ferroviario in base alla maggiore o minore domanda (art. 18). Tale segmentazione è possibile unicamente per servizi “a mercato” ma non per quelli in regime di convenzionamento con l’Ente Pubblico;

g)  E’ necessario ampliare la platea degli utenti che beneficiano di agevolazioni tariffarie (studenti, persone a basso reddito);

h)  Bisogna garantire la reale rappresentatività di tutti i territori in seno all’Agenzia e al Comitato per la concertazione (artt. 10 e 11);

i)   Circa le competenze sugli impianti fissi (art. 13) chiediamo che nelle competenze della Regione siano comprese anche le stazioni ferroviarie di competenza di RFI (piccole stazioni) dato che sono in condizioni assai precarie, allo scopo di rivitalizzarle e di dotarle di servizi al territorio;

j)  La progettazione e la pianificazione del servizio di trasporto pubblico siano fatte in funzione delle esigenze dell’utenza e non in funzione delle esigenze delle aziende erogatrici dello stesso (art. 15);

k)  Occorre al più presto definire e redigere la Carta della Mobilità (art. 15).

Complessivamente possiamo dire che il percorso di analisi e revisione che si è svolto in questi lunghi mesi di elaborazione del testo, ha comportato un reale confronto tra visioni e proposte, arrivando ad un risultato significativo e ci piace pensare che anche il nostro piccolo, modesto contributo abbia potuto concorrere al raggiungimento di questo traguardo.

Scarica il testo completo dell'ultima versione delle Osservazioni

Approvata la legge regionale sul trasporto pubblico in Liguria: varata l'Agenzia

La nuova legge sul trasporto pubblico regionale è stata approvata. In attesa di conoscere il testo definitivo, variato in sede di Consiglio attraverso alcuni emendamenti, riproponiamo le nostre considerazioni sulla bozza pervenutaci, così come sono state espresse alla Commissione IV che ha esaminato il provvedimento.

Il nuovo DDL regionale sul trasporto pubblico locale, la lettura del testo conferma che siamo sulla strada giusta

6mila chilometri di ferrovie in abbandono

Le ferrovie in abbandono in Italia superano i 6mila chilometri e sono in continuo aumento. Sono misconosciute...

da Il Sole 24 Ore 

di Paolo Panceri

Le ferrovie in abbandono in Italia superano i 6mila chilometri e sono in continuo aumento. Sono misconosciute o addirittura vicine alla scomparsa perché costano troppo e portano pochi passeggeri. In proposito, oggi (venerdì 4 ottobre) a Rimini si conclude il convegno di CoMoDo, la Confederazione per la mobilità dolce che tutela l'ambiente e il paesaggio legati al recupero delle ferrovie in abbandono. Fra queste ricordiamo la Sulmona-Castel di Sangro-Carpinone o la Alba-Asti in Piemonte oppure la Avellino-Rocchetta Sant'Antonio in Campania. Secondo i sostenitori di CoMoDo, difendere una ferrovia locale è mantere in vita un riferimento per le comunità locali e avere una grande possibilità di rilancio del turismo di pedoni, ciclisti e appassionati di mobilità. In Europa ci sono già progetti operativi in Svizzera e in Spagna, con la "Viàs Verdes". Il presidente di CoMoDo, Albano Marcarini.

 

Ferrovie, l’Europa boccia l’Italia “L’indipendenza non è garantita”

La Corte di Giustizia: Roma svincoli Rfi dal controllo del Ministero dei Trasporti, per ottimizzarne l’utilizzo

 

La legge italiana non consente di assicurare l’indipendenza del gestore dell’infrastruttura ferroviaria, affidata a Rfi, Rete Ferroviaria Italiana, controllata al 100% dal gruppo Fs. È quanto sostiene la Corte di giustizia dell’Unione Europea. L’Italia, secondo la Corte di Lussemburgo, viola e non recepisce correttamente le diverse direttive comunitarie sulla liberalizzazione del trasporto ferroviario. L’Italia deve rendere il gestore dell’infrastruttura ferroviaria Rfi indipendente dal Ministero dei Trasporti, per ottimizzarne l’utilizzo.

Il nuovo DDL regionale sul trasporto pubblico locale, la lettura del testo conferma che siamo sulla strada giusta

A seguito dell'esame della bozza di Legge Regionale sul trasporto pubblico locale, abbiamo avuto conferma di quanto anticipato in un precedente articolo, ossia l’introduzione dell’Agenzia regionale per il trasporto pubblico locale, che presuppone una tipologia di governance finalmente unitaria e integrata della mobilità ligure. 

Lasciando alla lettura di dettaglio l'analisi dei diversi articoli della legge e il raffronto con le sue precedenti versioni, possiamo dire, in sintesi, che ci sembra positivo l'aver imboccato una strada, quella dell'Agenzia appunto, che da tempo avevamo individuato e proposto quale strumento efficace per pianificare le scelte e ottimizzare le risorse, migliorando i servizi. 

Attendiamo di conoscere i successivi passaggi per verificarne la concreta realizzazione ben consapevoli che tale orientamento, da solo, non basta a garantire il successo dell’operazione. Saranno cruciali i passi successivi che serviranno a definire struttura e risorse dell’Agenzia per metterla in grado di pianificare il servizio, di gestire i finanziamenti e  di monitorare con attenzione i risultati. 

L'adozione di questa nuova struttura gestionale dovrebbe servire a semplificare e chiarire le rispettive competenze: se Giunta, Consiglio ed Enti locali sono chiamati, come è giusto, a dare gli indirizzi politici di fondo, tali indirizzi devono trovare poi la loro realizzazione attraverso le competenze presenti negli organismi tecnici e gestionali (ORT, Segreteria tecnica del Comitato, Agenzia) sulla base di analisi rigorose e di valutazioni che permettano di scegliere il miglior servizio al miglior prezzo e con la migliore qualità possibile.

Elemento cruciale dell’adozione di un modello di governance del trasporto pubblico come quello appena descritto è quello della separazione dei diversi livelli di responsabilità (politica, tecnica, organizzativa). Solo se questa separazione verrà perseguita e realizzata concretamente sarà possibile rimediare alle molte distorsioni e inefficienze che hanno reso insostenibili i costi del servizio per gli enti locali e poco soddisfacente il livello qualitativo per gli utenti. (Cfr. "Un modello di governance del Trasporto Pubblico dell’Area Metropolitana Genovese").

A dire il vero, ci sembra che il sistema che la legge prefigura soffra ancora di una certa “slegatura” tra le diverse componenti, che per sortire effetti davvero positivi devono lavorare assieme creando una grande sinergia. Non si tratta qui di salvaguardare orti ed orticelli, ma di saper remare tutti nella giusta direzione, la sola che possa scongiurare il naufragio sugli scogli della mancanza di risorse.

Risorse che, lo ribadiamo, devono essere gestite in modo unitario per non disperdersi in mille rivoli, ma essere spese con l’intento di creare sempre nuove sinergie.

Restano diversi punti che abbiamo evidenziato nel documento di dettaglio, ma riteniamo che il cammino abbia finalmente intrapreso la strada giusta.

Complessivamente possiamo dire che, dopo due revisioni insoddisfacenti, questa terza versione ci lascia ben sperare, e ci piace pensare che anche il nostro piccolo, modesto contributo abbia potuto concorrere a migliorare il risultato.