Carta Tutto Treno: si poteva dare di più?

La comparsa della carta Tutto Treno Liguria non ha mancato di suscitare reazioni di diverso segno. Positive in genere quelle dei Pendolari, più variegate quelle delle associazioni di Consumatori. Alcune di queste ultime, capitanate da Assoutenti, hanno manifestato insoddisfazione per l’accordo raggiunto tra la Regione e Trenitalia, giudicandolo ancora troppo oneroso per i pendolari. Altre, come Federconsumatori, hanno invece posto l’accento sul fatto che la Regione, mettendo risorse proprie per circa 600.000 euro, ha rimediato ad una decisione unilaterale di Trenitalia che minacciava di abolire completamente l’integrazione tra treni regionali e treni di lunga percorrenza.

Ora, che gli aumenti tariffari fossero a nostro avviso ingiustificati lo abbiamo detto e ribadito subito. Il fatto è che però si prospettava la totale abolizione di ogni forma di integrazione tra treni regionali e treni IC, con le conseguenze che si possono immaginare soprattutto per i pendolari provenienti da più lontano. Questo è possibile perché la Regione ha competenza solo sui treni regionali, mentre non ne ha alcuna (né in termini di programmazione, né in termini tariffari) su quelli a lunga percorrenza, come gli IC, gli EC, ESCity, ecc., che dipendono dallo Stato, cui occorre rivolgersi direttamente. Il Coordinamento dei Pendolari Liguri ha più volte sollecitato in questi anni, sotto diversi tipi di Governo, il Ministero del Tesoro (da cui dipende il gruppo FS) a farsi carico dei problemi dei pendolari, ma con scarso seguito. Abbiamo anche aspramente criticato Padoa Schioppa quando ripeteva il mantra di Moretti secondo cui le tariffe italiane sono più basse che nel resto dell’Europa. Vorrà ora il buon Tremonti metterci una parola buona? C’è forse chi sarà ascoltato più di noi? Lo speriamo vivamente.

Non appare superfluo precisare che il prezzo degli abbonamenti regionali resta invariato anche per il 2009, ed è un risultato importante, specie se si pensa che Trenitalia sta da tempo premendo sulla Regione per ottenere un aumento anche di questi.

La Regione, che ha già il non facile compito di assicurare il trasporto regionale per il quale sarà chiamata a firmare un nuovo Contratto di Servizio, il famoso “Catalogo” che si annuncia alquanto oneroso, si è tuttavia impegnata a sostenere quei pendolari che hanno l’esigenza di usare sia regionali, sia IC e simili. Lo ha fatto stanziando risorse ulteriori rispetto a quelle che occorreranno per il nuovo Contratto di Servizio. Questo ci sembra già molto apprezzabile, soprattutto se pensiamo che occorrono urgenti risorse per rivitalizzare TUTTO il trasporto regionale, anche quello delle piccole stazioni e delle tratte dove gli IC non si fermano. Tutte le stazioni, anche le più piccole, hanno per noi pari dignità, e vanno reperite anche per esse adeguate risorse.

Per questa tipologia di pendolari il Contratto di servizio è di fondamentale importanza, in quanto è proprio in base ad esso che verranno assegnate le linee e gli orari dei convogli, così come i servizi di stazione.

Trovare le risorse per garantire a tutti gli utenti un servizio regionale soddisfacente è una altrettanto importante priorità. Per questo pensiamo che occorre grande equilibrio nella distribuzione delle risorse, senza cadere in un eccesso o in un altro, per consentire all’insieme del sistema di trasporto, regionale e di lunga percorrenza, una proficua collaborazione e sinergia, nell’interesse di tutti, ma proprio di tutti, gli utenti, e dei pendolari in particolare.

Sparita l’IC Pass, arriva la “Carta Tutto Treno Liguria” che, unita all’abbonamento regionale, dà accesso libero a tutti i tipi di treno.

Sparita l’IC Pass, arriva la Carta Tutto Treno Liguria che, unita all’abbonamento regionale, dà accesso libero a tutti i tipi di treno. Costo: 150 euro annui sotto i 100 km e 250 euro annui da 100 km in su. La Regione mette risorse proprie per 600.000 euro.

Si è svolta il giorno 23 dicembre la prevista riunione presso la Regione Liguria sulle novità che si prospettano, a partire dal 1 gennaio 2009, per i pendolari “ferroviari”. Presenti l’Assessore Vesco, il direttore Regionale di Trenitalia, dott. Roggero, rappresentanze dei Pendolari Liguri e dell’Acquese, delle Associazioni dei Consumatori e delle Organizzazioni Sindacali dei trasporti.

Grande apprensione, come si sa, sta causando la notizia che non sarà più possibile utilizzare i treni regionali per i possessori di abbonamenti IC, così come non sarà più possibile acquistare le tessere IC Pass, già sospese dalla vendita. Dovremo dunque acquistare, eventualmente, due abbonamenti?

La risposta è no, ma in effetti lo abbiamo rischiato abbastanza seriamente, ed è stato solo grazie ad una soluzione trovata in extremis che si è potuto evitare il peggio.

La soluzione trovata è la Carta Tutto Treno Liguria ossia una card da acquistare separatamente e che darà libero accesso a tutti i tipi di treno ai possessori di abbonamenti regionali e interregionali. Avrà validità annuale, il costo sarà di 150 euro per tratte sotto i 100 km e di 250 euro per tratte superiori.

Ecco quanto dice l’Ass. Vesco nel Comunicato stampa che ufficializza l’accordo: “Dopo una lunga trattativa, oggi abbiamo infine raggiunto un accordo con Trenitalia sulla base di un intervento della Regione che ha messo a disposizione circa 600.000 euro per garantire ai nostri abbonati la possibilità di usufruire di tutti i tipi di treno a un prezzo ragionevole”.

“Dal 31 dicembre sarà quindi disponibile nelle biglietterie il titolo di viaggio Carta Tutto Treno Liguria. Questa tessera, con validità dal 1 gennaio 2009, consentirà ai cittadini residenti in Liguria e possessori di abbonamento a tariffa regionale e sovraregionale, sia mensile che annuale, di accedere anche ai treni classificati Eurostar City, InterCity e InterCity-plus”.

“Il nuovo titolo, della validità di 12 mesi, riporterà il nome del titolare, sarà venduto al prezzo di 150 euro per i percorsi fino a 100 Km e 250 euro per quelli superiori, con origine o destinazione del viaggio in regione Liguria; sarà valido per il percorso per cui è stato emesso l’abbonamento regionale a cui è abbinato, e sarà disponibile solo per la seconda classe”.
“La Carta Tutto Treno Liguria sostituirà le tessere IC Pass, sia semestrali che annuali, che non verranno quindi più distribuite, e le Carte di ammissione. Le attuali carte IC Pass mantengono comunque la validità per accedere ai servizi Intercity ed Eurostar City fino alla loro naturale scadenza, e quindi anche oltre il 31 dicembre 2008”.

“Abbiamo inoltre raggiunto un accordo a favore dei pendolari che hanno necessità di muoversi su tratte regionali o sovraregionali solo per pochi mesi e non avrebbero quindi convenienza ad acquistare la Carta Tutto Treno. Per chi si trova in queste condizioni sarà possibile infatti sottoscrivere l’abbonamento mensile InterCity o Eurostar City e, con l’onere aggiuntivo del 5% su tali abbonamenti, utilizzare anche convogli regionali”.


Avendo un costo fisso, i maggiori beneficiati da questa soluzione sono coloro che compiono distanze lunghe, ossia coloro che potenzialmente sono più propensi ad usare l’IC rispetto ai treni regionali.

L’aumento dei costi totali di trasporto, rispetto all’oggi, c’è indubbiamente, e va dal 5-7% nelle tratte tra la Spezia e Savona fino al 10% circa nella tratta tra Genova e Milano, ma questa proposta è decisamente migliorativa rispetto a quella fatta da Trenitalia in prima battuta. Tale proposta, da noi fortemente contestata durante la riunione del 23 dicembre, prevedeva infatti aumenti che arrivavano, in alcuni casi, a superare il 70% rispetto all’attuale combinazione abbonamento regionale + IC Pass!

Qualche esempio?

Tratta La Spezia – Genova Brignole: attualmente con mensile regionale e IC Pass annuale si pagano 78,1 euro, e si ha diritto al bonus in caso la Regione, come negli ultimi anni, lo conceda.
Con la prima proposta di Trenitalia si sarebbero pagati 106,05 euro (abbonamento IC + regionali) oppure 115,71 euro (ESCity+regionali), con un aumento, rispettivamente, del 35,78% e del 48,28%, e non si avrebbe avuto diritto al bonus, dato che non si acquistava un abbonamento regionale.
Con la Carta Tutto Treno Liguria, sommando il costo del mensile regionale alla quota mensile della nuova card (12,5 euro) si pagheranno 82 euro al mese, con un aumento del 5% rispetto al costo totale attuale.

Tratta Chiavari-Genova Brignole: attualmente con mensile regionale e IC Pass annuale si pagano 58,1 euro, e si ha diritto al bonus. Con la prima proposta di Trenitalia si sarebbero pagati 70,35 euro (abbonamento IC + regionali) oppure 76,86 euro (ESCity+regionali), con un aumento, rispettivamente, del 21% e del 32,28%, e non si sarebbe avuto diritto al bonus, dato che non si acquistava un abbonamento regionale.
Con la Carta Tutto Treno Liguria, sommando il costo del mensile regionale alla quota mensile della nuova card (12,5 euro) si pagheranno 62 euro al mese, con un aumento del 6,7% rispetto al costo totale attuale.

Tratta Savona – Genova Brignole: attualmente con mensile regionale e IC Pass annuale si pagano 64,1 euro, e si ha diritto al bonus. Con la prima proposta di Trenitalia si pagheranno 77,7 euro (abbonamento IC + regionali) con un aumento del 21,21% e non si avrà diritto al bonus, dato che non si acquista un abbonamento regionale.
Con la Carta Tutto Treno Liguria, sommando il costo del mensile regionale alla quota mensile della nuova card (12,5 euro) si pagheranno 68 euro al mese, con un aumento del 6% rispetto al costo totale attuale.

Tratta Genova Brignole – Milano: attualmente con la tariffa 21 + carta di ammissione IC si spendono 93,4 euro e con la tariffa 40 più carta di ammissione se ne spendono 101,6. Con la prima proposta di Trenitalia (abbonamento IC + regionali) se ne sarebbero spesi 145,95, con un aumento del 56,26% nel primo caso e del 43,65% nel secondo.Con la Carta Tutto Treno Liguria, sommando il costo del mensile regionale alla quota mensile della nuova card (20,8 euro) si pagheranno 111 euro (+9,25%), usando però solo la tariffa 40, non essendo più possibile usare la tariffa 21.

Tratta Genova Brignole – Alessandria: attualmente con la tariffa 21 + carta di ammissione IC si spendono 62 euro e con la tariffa 40 più carta di ammissione se ne spendono 67,4. Con la prima proposta di Trenitalia (abbonamento IC + regionali) se ne sarebbero spesi 98,7, con un aumento del 59,19% nel primo caso e del 46,43% nel secondo. Se poi si fosse voluti passare all’abbonamento ESCity+ regionali, si sarebbero dovuti sborsare 107,73, con un aumento del 73,75% nel primo caso e del 59,83% nel secondo!!!!

Con la Carta Tutto Treno Liguria, sommando il costo del mensile regionale alla quota mensile della nuova card (12,5euro) si pagheranno 71,9 euro (+6,67%). Anche in questo caso rimane solo la tariffa 40 che si può usare con la nuova card.

In fondo a questa comunicazione potete consultare la tabella con tutte le varianti tariffarie messe in campo. Quella ottenuta alla fine, dopo una difficile trattativa con Trenitalia, appare indubbiamente molto migliorativa rispetto all’ipotesi di partenza.

La soluzione ottenuta alla fine, dopo una difficile trattativa con Trenitalia, appare indubbiamente molto migliorativa rispetto all’ipotesi di partenza.

La Carta Tutto Treno Liguria appare un buon compromesso, anche se, certo, questo aumento non viene giustificato (come i precedenti, del resto) da un miglioramento del servizio, ma con la necessità di reperire risorse attualmente, a detta di Trenitalia, assai scarse e insufficienti a garantire il servizio stesso, tanto che sul nuovo orario cartaceo campeggia la frase “Gli orari (…) potranno subire variazioni significative anche in relazione alla definizione e alla gestione dei contratti di servizio con lo Stato e le Regioni.”

Non ci sono risorse, lamenta Roggero, e cita l’ormai inevitabile confronto con gli altri paesi europei dove il contributo statale per passeggero è molto più alto (e anche la qualità dei servizi, aggiungiamo noi).

Trenitalia tende sempre più a distinguere, oramai, servizi pubblici da servizi commerciali, che, badate bene, sono visti in una logica di concorrenza gli uni con gli altri. Peccato che non siano servizi comparabili, in quanti gli uni (regionali) hanno la vocazione a servire un territorio, anche i suoi centri minori, mentre gli altri dovrebbero servire da collegamento tra i centri di maggiore importanza, quindi non si vede proprio la ragione di una loro competizione, salvo che non si voglia desertificare tout-court la media e breve percorrenza e scaricare il problema sui singoli cittadini, che, se se lo potranno permettere, torneranno ad usare l’autovettura.

Lo Stato ha stanziato circa 480 milioni per ciascuno dei prossimi tre anni: cifra inferiore a quella richiesta, (resta sul tappeto il problema dell’acquisto dei rotabili, che con queste somme non si possono evidentemente mettere in conto) e tuttavia vitale perché si possa stipulare il nuovo Contratto di Servizio.

Ecco, appunto, il Contratto di Servizio: i Pendolari presenti (Liguri, Acquesi), e con essi le Associazioni dei Consumatori (Federconsumatori, Adiconsum, MDC, Assoutenti tra le altre) hanno chiesto di poter partecipare al processo di definizione del Contratto di Servizio che impegnerà a gennaio la Regione Liguria e Trenitalia, per inserire quei parametri qualitativi che oggi sono carenti: diminuzione dei tempi di percorrenza, aumento dei passeggeri trasportati, sistema sanzionatorio, monitoraggio della sua applicazione, tanto per fare degli esempi.

L’Assessore Vesco ha manifestato sensibilità e disponibilità al confronto, fattore importantissimo per arrivare ad un documento che contenga al suo interno istanze provenienti direttamente da chi usufruisce del servizio di trasporto pubblico.Nel frattempo era però necessario trovare una risposta concreta ai bisogni di quelle migliaia di cittadini che ogni giorno si rivolgono alla ferrovie come mezzo di trasporto e si sarebbero trovati a pagare aumenti molto consistenti a fronte di un servizio che, nella migliore delle ipotesi, resterà tale e quale, ossia largamente insoddisfacente.La Carta Tutto Treno Liguria è una prima risposta, che speriamo preluda ad una sempre maggiore integrazione tariffaria: ora, su rotaia, ma in prospettiva su tutti i mezzi pubblici.Concludo ringraziando la Regione Liguria e l’Ass. Vesco in particolare, insieme ai suoi collaboratori, le altre Associazioni di Pendolari, le Associazioni dei Consumatori, le Organizzazioni Sindacali presenti al tavolo e, si, anche Trenitalia per il lavoro fatto, con l’augurio di un 2009 pieno di speranza e di rinnovata fiducia nel futuro, un 2009 in cui si pongano le basi per il superamento dell’attuale, difficile, situazione socio-economica e per il recupero di una dimensione finalmente più sociale e solidale, capace di guardare, davvero, al bene comune.

Cina Italia

In Italia questo non succede.
In Italia o quantomeno in Liguria, le ultime carrozze dei regionali sono adibite a sale fumo, ma nessuno lo sa.....Nelle ultime carrozze ci si recano tutti coloro i quali sono senza biglietto o è quasi sempre così, e grazie al fatto che il controllore spesso è costretto a fare il secondo di macchina la passano franca. Ma questo nessuno lo sa.
Le scene, per chi viaggia sempre sui convogli sono sempre le medesime, ma talvolta qualcosa cambia, muta e si fa interessante, per quanto triste.
Marterì sera u.s. evidentemente vi era una festa in un noto locale a Cavi di Lavagna (lungi da me criticare la festa ed il locale, sia chiaro!). Il treno 11385 era pieno di ragazzi che da Genova procedevano verso la riviera. Sciami di ragazzi impauriti dal controllore (in questo caso una ragazza). Sigarette a nastro, bottiglioni di alcolici ovunque...
Ma la scena peggiore, una di quelle che fa montare la rabbia si è verificata a Cavi di Lavagna, quando la giovane dipendente delle ferrovie, la quale chiedeva di poter verificare il tagliando di viaggio è stata a più riprese minacciata verbalmente da questa orda di ragazzi ormai sul marciapiede. Sono arrivati insulti, minacce di schiaffi. Ma come?
Alla resa dei conti non è accaduto nulla di grave, aggiungerei fortunatamente. Mi sono chiesto però perchè una persona che lavora debba rischiare la pelle così e soprattutto che insegnamento abbiano questi ragazzi che, grazie alla forza del gruppo, si sentano più forti delle istituzioni e possono viaggiare gratis.
Probabilmente è uno dei tanti episodi, ma che modo di lavorare è? Trenitalia dove sei?

Federconsumatori: ok all'AV, ma a quale prezzo?

Comunicato stampa Federconsumatori

ALTA VELOCITÀ: A POCHI GIORNI DALL'INAUGURAZIONE, ALLUNGAMENTO DI ORARI E RITARDO PER I PENDOLARI. OK ALL'ALTA VELOCITÀ, MA NON AL COSTO DI 37 MILIONI AL CHILOMETRO. OK ALL'ALTA VELOCITÀ, MA AVREBBE DOVUTO ESSERE INSERITA IN UN QUADRO ORGANICO ED INTEGRATO DEL TRASPORTO REGIONALE.

Ma non si diceva che l’alta velocità avrebbe favorito il trasporto regionale e locale, liberando i vecchi binari dalla coabitazione tra treni veloci e treni lenti?
Niente di più falso.
A pochi giorni dalla festa per l’inaugurazione della linea Milano Bologna si registrano allungamento di orari e ritardi sui treni regionali.
Il non aver adeguato le stazioni con nuovi binari dedicati ai treni veloci, infatti, ha come conseguenza che tutti gli altri treni dovranno dare le precedenza a quelli dell’alta velocità.
I 7 miliardi di Euro spesi per i 188 km della Milano - Bologna, non porteranno alcun beneficio al 90% dei viaggiatori.
È questo il gravissimo limite di questa scelta.
Ok all’alta velocità, ma non al costo di 37 milioni al chilometro.
Ok all’alta velocità, ma avrebbe dovuto essere inserita in un quadro organico ed integrato del trasporto regionale.
Di circa 13 milioni di pendolari, soltanto 2 milioni utilizzano il treno per andare al lavoro e, nelle ore di punta, soprattutto nelle aree metropolitane, sono costretti a viaggiare in condizioni drammatiche.
Governo, Regioni e Trenitalia sono i responsabili di questa situazione.
L’Amministratore Delegato di Ferrovie, oltre a organizzare festicciole per i vip, apra un tavolo nazionale sul pendolarismo, per confrontarsi sugli investimenti necessari, per semplificare la giungla delle tariffe, per rendere più flessibile e meno oneroso l’utilizzo dei treni per i pendolari e per ridurre le conseguenze negative dell’alta velocità sui treni regionali.

Negato rimborso a passeggero malato

Prenota l'Eurostar ma poi si ammala: negato il rimborso

Treni, nuovo orario sotto accusa

Treni soppressi nel Tigullio: proteste

Il Pirellone contro Freccia Rossa «Pronti a fermare l'Alta velocità»

MILANO - «Le cose non hanno funzionato come dovevano». Il presidente della Regione Lombardia, Roberto Formigoni, e l'assessore alle Infrastrutture e alla Mobilità, Raffaele Cattaneo, non sono affatto soddisfatti dell'avvio del servizio Alta velocità tra Milano e Bologna. «Sono stati registrati ritardi e la soppressione di alcuni treni - ha sottolineato Formigoni- mentre altri erano pieni quasi oltre il limite della loro capacità. Scriverò personalmente ai vertici di Trenitalia per esigere il rispetto integrale degli accordi sottoscritti nei giorni scorsi».

Video - il viaggio di inaugurazione tra politici e proteste di Nino Luca

TRENI SOPPRESSI - «In caso contrario - ha ammonito l'assessore Cattaneo - la Regione è pronta ad azioni clamorose». «Se Trenitalia ha deciso che Freccia Rossa deve correre passando davanti a tutti gli altri treni e sulle spalle dei pendolari - ha aggiunto - può darsi che saremo costretti a dimostrare a Trenitalia che il Freccia rossa può anche rimanere in stazione». «Questa mattina non è accaduto ciò che avevamo concordato con Trenitalia. In particolare, sulla base del monitoraggio effettuato dai funzionari al Pirellone, è stato soppresso l'Eurostar delle 7.40 da Brescia «che era il primo - ha aggiunto l'assessore - che avrebbero potuto prendere i pendolari«. Ci sono state due soppressioni da Bergamo via Carnate e uno da Como. L'assessore ha poi aggiunto che «non è stato effettuato il treno da Piacenza che avevamo concordato come Regione Lombardia e Regione Emilia».

LA REPLICA DI TRENITALIA - «Trenitalia sta monitorando con attenzione l'attivazione del nuovo orario regionale ed è impegnata a risolvere i problemi evidenziati oggi dal presidente Roberto Formigoni e dall'assessore Raffaele Cattaneo, problemi per lo più di natura tecnica, addebitabili a circostanze limitate e straordinarie». Così una nota di Trenitalia che replica alle accuse mosse dalla Regione Lombardia. «Gli indici di puntualità registrati sulla Piacenza-Milano sono infatti estremamente positivi - precisa il comunicato - e dimostrano che nessun problema è stata determinato dall'avvio del servizio ad Alta Velocità tra Milano e Bologna. Il regionale Piacenza - Milano delle 7.19 non è stato invece ancora effettuato perché tale servizio, che inizialmente era previsto venisse acquistato dalla Regione Emilia - Romagna, non era stato fino ad oggi confermato da alcun committente pubblico. Inizierà a viaggiare entro l'anno, a seguito di un accordo perfezionato questa sera con le due Regioni interessate».

(tratto dal Corriere della Sera del 15.12.2008)

Tav, Formigoni contro Trenitalia "Troppi disagi per i pendolari"

MILANO - La Regione Lombardia non è soddisfatta del servizio erogato da Trenitalia nella prima mattina di applicazione del nuovo orario invernale. A dichiararlo sono stati oggi il presidente di Regione Lombardia, Roberto Formigoni e l'assessore alle Infrastrutture Mobilità, Raffaele Cattaneo.

"Oggi alcuni funzionari dell'assessorato alle Infrastrutture hanno monitorato gli snodi considerati più delicati - ha dichiarato Formigoni - Le cose non hanno funzionato come avrebbero dovuto e come Rfi e Trenitalia avevano garantito. Sono stati registrati ritardi, la soppressione di alcuni treni mentre altri erano pieni quasi oltre il limite della loro capacità".

"Scriverò personalmente ai vertici di Trenitalia per esigere il rispetto integrale degli accordi sottoscritti nei giorni scorsi", ha detto ancora il governatore della Lombardia. Trenitalia, ha rincarato l'assessore Cattaneo, deve immediatamente rimediare alla situazione e dare piena attuazione agli impegni presi perché "in caso contrario la Regione è pronta ad azioni clamorose". "Se Trenitalia ha deciso che Freccia Rossa deve correre passando davanti a tutti gli altri treni e sulle spalle dei pendolari - ha aggiunto - può darsi che saremo costretti a dimostrare a Trenitalia che il Freccia rossa può anche rimanere in stazione".

Il collegamento Alta Velocità Milano-Bologna era stato inaugurato sabato scorso alla stazione Centrale milanese tra le protese dei sindacati di base e di alcuni gruppi di pendolari. "E' sicuramente un fatto positivo - ha concluso Formigoni - ma si deve obbligatoriamente integrare con le esigenze dei 500mila pendolari che ogni giorno si spostano utilizzando questo servizio".

E contro Trenitalia è intervenuta oggi anche l'Adiconsum per chiedere "un adeguato risarcimento" per i passeggeri che il treno ad Alta Velocità Freccia Rossa ha lasciato fermi "in aperta campagna per un'ora e mezza senza riscaldamento né elettricità" questa mattina nel casertano. A causare l'inconveniente sarebbe stato "un guasto alla locomotrice". Adiconsum ricorda quindi che "il treno era partito già singhiozzando da Roma Termini", e che "l'arrivo a Napoli, previsto per le ore 8.36, è invece avvenuto alle ore 10.40".

(tratto da La Repubblica del 15.12.2008)

ALTA VELOCITA': TRENI FRECCIA ROSSA IN RITARDO DA SUBITO

La Repubblica - 24ore - CRONACA

Roma, 13:12

Oggi il treno della linea ad Alta Velocita' delle 7,25 partito da Roma Termini per Napoli Centrale si e' fermato all'ingresso della stazione di Gricignano d'Aversa, a causa di un guasto al pantografo. Lo rende noto un comunicato di Codici, Centro per i diritti del cittadino. Molti viaggiatori, in particolare professionisti con appuntamenti improrogabili, hanno chiesto al capo treno di scendere e di percorrere a piedi il tratto sul selciato per arrivare fino alla stazione e prendere altri mezzi per raggiungere Napoli. La richiesta e' stata respinta e sono seguiti momenti di tensione, con il capo treno che ha chiesto l'intervento del 113. I viaggiatori sostengono, inoltre, che sul treno 4 dei 22 bagni sono attualmente fuori uso. Secondo quanto riferiscono gli stessi passeggeri, un altro treno Freccia Rossa della linea ad Alta velocita', sempre diretto da Roma a Napoli, e' fermo all'ingresso della stazione di Gricignano d'Aversa per lavori di ripristino della linea. 'E' inaccettabile che treni inaugurati ieri arrivino gia' in ritardo a causa di guasti tecnici, tanto piu' che il costo del biglietto e' decisamente alto: un viaggio Milano-Roma costa 98 euro in prima classe, 71 in seconda', dichiara il Segretario Nazionale di Codici, Ivano Giacomelli. E aggiunge: 'I viaggiatori che hanno subito un disagio si possono rivolgere al Codici per ricevere un aiuto concreto nel chiedere a Trenitalia il rimborso del biglietto e il risarcimento del danno'.
(15 dicembre 2008)

Parte l'AV: mega-festa per pochi Vip e treni regionali in ritardo

In una Milano gelida, sferzata da una pioggia battente, si è svolta sabato 13 dicembre, l’inaugurazione della linea ad AV tra Milano e Bologna, fortemente voluta e realizzata, pur con costi da capogiro, prima da Lorenzo Necci e poi dall’attuale presidente di FS, Mauro Moretti.

Stretti tra i cantieri ancora in corso della nuova Centrale e la scenografia blindatissima dell’inaugurazione, i passeggeri che si trovano a transitare per la stazione si aggirano carichi di valige cercando un varco tra vigilantes e transenne, costretti spesso a effettuare lunghi giri per guadagnare faticosamente l’uscita o, viceversa, i binari.

Fuori, sotto la pioggia, resiste coraggiosamente il presidio organizzato dall’ACU e al quale partecipano i Cobas e alcuni rappresentanti dei Pendolari: i piacentini, quelli dell’acquese, i liguri.

Ezio Gallori, macchinista in pensione (e quindi non più licenziabile, sottolinea) fa un interessante, ancorché inquietante, parallelo tra Moretti e Mussolini, citando l’episodio dell’inaugurazione nel ’39 della Freccia Nera che poteva compiere il tragitto tra Bologna e Milano in 77 minuti (l’Eurostar di Moretti si chiama, ironia della sorte, Freccia Rossa e di minuti ne impiega 65).

Nel volantino distribuito ai passanti è ben sintetizzato il significato dell’AV, così come la si è realizzata in Italia, ossia uno spreco di denaro speso in progetti, cantieri infiniti, ma senza la minima intenzione di migliorare davvero il trasporto pubblico. La maledizione dell’Italia: interessi privati perseguiti con denaro pubblico.

L’AV non è in sé una cosa sbagliata, anzi, se adeguatamente inserita in un quadro organico ed integrato del trasporto porterebbe grandi benefici, ma il problema è che questo quadro lo si vuole mantenere frammentato e preda di interessi particolaristici. Non vi è la minima capacità, né la volontà, di impostare una politica del trasporto, per i passeggeri e per le merci, in grado di dare risposte serie e concrete alla domanda del Paese.

Il non aver adeguato le stazioni con nuovi binari dedicati ai nuovi treni, comporterà che tutti gli altri dovranno dare automaticamente la precedenza a questi dell’AV, e già da orario si registrano degli allungamenti di tempi di percorrenza che raggiungono in alcuni casi i 20 minuti, che sommati ai ritardi renderanno ancora più dure le condizioni di viaggio di quel 90% di passeggeri che non usa (e non può usare, date le distanze percorse) l’AV.

Progressivamente le grandi stazioni come Milano Centrale verranno dedicate all’AV, mentre i regionali andranno ad attestarsi sulle stazioni periferiche, senza però che si specifichi in che modo tali stazioni saranno collegate al resto della rete di trasporti, e comunque con tempi di percorrenza molto più elevati, dovuti alla necessità di cambiare mezzo.

E allora, anche questa mega-festa, cui i comuni cittadini e utenti, pur essendo i soli veri paganti, non hanno potuto accedere, bene rappresenta simbolicamente una concezione della gestione della cosa pubblica totalmente snaturata: l’inaugurazione dell’AV non come festa e conquista di tutti e del Paese, ma evento per pochi privilegiati, così come sarà il viaggiare su questi treni di lusso.

Tra gli ospiti abbiamo visto sgusciare alla chetichella un certo Catania, si, ve lo ricordate, quello che per lasciare la poltrona di AD di Trenitalia, dopo averne accelerato lo sfascio, ha preteso una buonuscita di 8 milioni di euro…invitato anche lui, come benemerito esponente della Casta dei grand commis di Stato, che in tutte le stagioni galleggiano sul mare magnum delle prebende e degli emolumenti.

Del resto, la mega-festa non era neppure nascosta alla vista dei comuni mortali che, da lontano, potevano assistere all’effervescenza dei festeggiamenti, come tante piccole fiammiferaie debitamente tenute alla larga dalla security, nel caso qualcuno volesse imbucarsi. “Ma siamo noi che abbiamo pagato tutto questo!” mi si dirà. Certo, ma che importa? Così va il mondo!

E i pendolari, obbligati a viaggiare su treni sempre più sporchi e fatiscenti? Ci pensino le Regioni, tuona Moretti. Come se le Regioni avessero le risorse strutturali per poterlo fare, e non dovessero ogni volta elemosinare i soldi allo Stato. Intanto, che i pendolari si adeguino ai nuovi prezzi degli abbonamenti, che non solo saranno più cari, ma renderanno molto più complicato utilizzare i vari tipi di treno, sempre più segmentati in una giungla inestricabile di sigle e regole di utilizzo, variabile da regione a regione.

Regioni, avete sentito? Arrangiatevi! Direbbe Totò, e con voi tutti i pendolari. Ma allora, occorre mettere davvero le Regioni in condizioni di provvedere autonomamente ai propri fabbisogni, a partire dall’acquisto di nuovi rotabili, che restino nella disponibilità delle Regioni e non di Trenitalia. Questo, caro Moretti, è il passo fondamentale perché le regioni possano effettivamente fare da sé, e magari bandire delle gare vere, aperte a nuovi soggetti, oltre a Trenitalia.

Tutto questo richiede tempo, e i pendolari non possono ancora aspettare anni e anni, per cui urgono risposte immediate, da parte di tutti, Stato e Regioni: si imponga a Trenitalia di abbattere soprattutto per i pendolari tutte quelle segmentazioni artificiose tra abbonamenti per IC, ES, regionali, ecc, introducendo abbonamenti omnicomprensivi che diano diritto a usare tutti i tipi di treno, come è logico possa fare chi lo utilizza quotidianamente e deve barcamenarsi con i mille disagi quotidiani presenti nelle ferrovie.

Chiediamo inoltre che nel prossimo Contratto di servizio si introducano due parametri base per la valutazione della qualità del servizio reso, ossia:
La diminuzione dei tempi di percorrenza da orario dei treni regionali
L’aumento del numero di passeggeri trasportati sui treni regionali

Concludo questo resoconto con un piccolo aneddoto: salita sul treno regionale che mi riportava a Genova (e che costava circa la metà dell’IC Plus preso al mattino, con tempo di percorrenza del tutto analogo) abbiamo riportato già alla partenza 10 minuti di ritardo che il capotreno ha giustificato dicendo che era dovuto all’inaugurazione del nuovo supertreno: e meno male che l’AV doveva liberare le tracce per i regionali!

Ferrovie (di una parte) dello Stato

Con l'inaugurazione del Freccia Rossa, accompagnata dalle dichiarazioni dell'Ing. Moretti che afferma "per i pendolari intervengano le Regioni", si sancisce, in via definitiva, la periferizzazione del trasporto regionale e della questione pendolari almeno per quanto riguarda il punto di vista delle Ferrovie dello Stato.

Le Ferrovie dello Stato intervengono dove fiutano business (il centro): si muovono dunque come un qualunque player privato, come si muoverà la NTV di Montezemolo & C. (al quale certamente piacerà molto il nome del nuovo ETR 500). Il resto, ovvero lo scarsamente redditizio (la periferia) trasporto locale, viene lasciato alle Regioni. Come se le Regioni non fossero un pezzo di questo nostro sgarruppato Stato su cui, secondo costume nazionale ampiamente collaudato, si tende a scaricare il residuo, lo scarto, il rifiuto.

Sarebbe quasi tutto a posto (!?) se le Ferrovie fossero tali e non avessero quell'ingombrante specificazione "dello Stato" (che pare stia tornando di moda in questi tempi tribolati, quando anche i liberisti rileggono Keynes che tutto sommato non è poi così male) che chiama alla responsabilità verso una collettività più ampia della mera clientela business.

Il trasporto è una questione che invece riguarda tutti, la movimentazione quotidiana di una moltitudine di persone (il nostro centro) è un problema da affrontare in una dimensione sociale perchè è questione decisiva non solo e soltanto per i pendolari, ma per l'intera economia nazionale. Concetti ritriti, ma che evidentemente hanno bisogno di essere, ancora una volta, ribaditi.

Insomma, proviamo a rimettere a fuoco i centri e le periferie, rifocalizzando le vere esigenze del paese secondo logica e ragione. In questo passaggio così difficile per le nostre economie tornare ad investire nelle infrastrutture di trasporto pubblico locale per dare loro una dimensione moderna significa sopportare meglio la crisi ed investire nel futuro - economico e ambientale - del paese.

Queste parole ci piacerebbe udire da Trenitalia e dalla politica tutta, cioè dallo Stato (ovvero il Pubblico), dentro un coro al quale tutti si devono sentire in dovere di partecipare. Se ci sarà equità e rispetto i pendolari sapranno concorrere come hanno sempre fatto, come fanno dall'alba di ogni giorno.

"Lo Stato siamo noi" si dice, affermazione che per me non ha mai perso valore. Sono certo di non essere solo.

Tutti i costi record del treno più veloce

da Il Secolo XIX - di Marco Menduni

Benvenuti su uno dei tratti ad Alta Velocità più costosi del mondo. Oggi alle 16 il debutto: da Milano a Bologna in un’ora e cinque, nemmeno il tempo di un film, al massimo un “corto”. Poi tra Milano e Roma, le “due capitali”, si viaggerà in tre ore e mezza nella versione senza fermate intermedie; in tre ore e 59 minuti con la doppia fermata a Bologna e Firenze. Non soffriranno più di tanto i fumatori incalliti, godranno quelli che hanno fretta, sempre tanta fretta. Quanti? «Quel cinque per cento di viaggiatori che possono spendere per andare così veloce», commenta un po’ amaro al Secolo XIX Marco Ponti, docente di Economia dei trasporti al Politecnico di Milano, da sempre un osservatore attento delle dinamiche dell’alta velocità e dei suoi costi esagerati. Gli altri? Gli altri aspettano. Il popolo dei ritardi e della sporcizia, quelli che apprendono dall’altoparlante (ma sempre dopo) che «il treno da... a... oggi non è stato effettuato». Il popolo dei pendolari, quei due milioni di italiani che ogni giorno viaggiano sui regionali e qualche volta sugli intercity. Sempre più spesso Plus, con prenotazione e sovrapprezzo obbligatorio. Oggi protesteranno, alla centrale di Milano, inaugurata dopo il restyling. Ci saranno anche quelli della Liguria, e ci sarà anche l’assessore regionale ai Trasporti, Enrico Vesco.

Cara, carissima Alta Velocità. Cara quanto? La stessa Trenitalia ammette: in Francia il costo medio al chilometro è stato di 10 milioni di euro al chilometro. In Spagna di nove. In Italia di 32. E fa già più di tre volte tanto.
Poi c’è Ivan Cicconi, esperto di infrastrutture e opere pubbliche, che si è messo a rifare i conti. Ha fatto una media tra il costo medio in Francia, Spagna e Giappone: 9,7 milioni a chilometro. Parametrando tutto, ma proprio tutto, dei costi italiani, è saltata fuori la cifra-monstre di 60,7 milioni. E siamo al 500 per cento in più. Un incremento mozzafiato.

Possibile? «In realtà non è né 32 né 60, ma 45», ha ammesso con onestà l’ex ministro Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti nei Governi Berlusconi 2 e 3 Pietro Lunardi. Spiegazione: la Francia e la Spagna sono più piatte. Non c’è bisogno di tanti trafori. «E magari non ci sono nemmeno le discariche abusive da bonificare lungo il percorso». Sia pure. Ma qui le cifre sono moltiplicate a dismisura. Tanto che a un certo punto, di fronte all’aumento esponenziale dei costi, è entrata in scena l’Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici di lavori servizi e forniture, con appunti severissimi.
Intanto Andrea Salemme, amministratore delegato di Tav, ha spiegato a Claudia Di Pasquale, autrice di una lunga inchiesta per Exit, su La7, che i maggior costi sono dovuti anche «al fatto che non si è scelta la strada di infrastrutture leggere, ma di scommettere sul futuro permettendo anche il passaggio ai merci». Per ora non ce ne sono: nessuna azienda ha ancora mezzi adatti da far transitare sui binari dell’Alta Velocità. Ma intanto il professor Ponti incalza: «Ben venga la Milano-Bologna e poi il prolungamento fino a Roma. Ok, d’accordo, sarà una buona cosa per noi professionisti che abbiamo bisogno di viaggiare, anche a prezzi elevati, su questa tratta. Il problema è un altro: un’opera è utile alla collettività anche per quanto costa. E se costa tre volte tanto rispetto agli altri Paesi, anche un non esperto capisce che l’utilità cala».
Poi due piccole puntualizzazioni: «La prima: i treni vogliono far concorrenza all’aereo. Ma l’aereo lo paga chi viaggia, il treno ad Alta Velocità lo paghiamo tutti noi contribuenti e non si capisce perché». La seconda? «Non esistono solo i pendolari da treno. Ci sono gli altri 10, 11 milioni di pendolari “costretti” a muoversi in macchina. Non per gusto di inquinare, ma perché non hanno alternative, il treno non lo potranno prendere mai. E lasciano nelle casse dello Stato dai 35 ai 50 miliardi l’anno di tasse automobilistiche». Che dovrebbero servire a remunerare tutto il sistema. «In realtà loro pagano e sono costretti ad affrontare ingorghi perenni senza alcuna contropartita».
Milano, Bologna, Roma. Questa tratta è un successo annunciato. Ma intanto quella tra Roma e Napoli, che sembrava ideale per un collegamento ad Alta Velocità, da due anni è un deserto. Intanto sono aumentati i costi dei biglietti e degli abbonamenti e da 280 euro a 420 al mese. Non pare in linea con l’inflazione. «E una catastrofe sarà la Milano-Torino», annuncia Ponti.
Ma qual è la dinamica tutta Italiana che ha portato i costi per la Tav ad impennarsi in progressione geometrica? Il sistema è quello dei general contractors, benevolmente tradotto in italiano come contraente generale. Bisogna risalire al 1991 per comprendere meglio la storia. A quando le Ferrovie attribuiscono alla Tav Spa la concessione per la progettazione, costruzione e sfruttamento delle linee ad Alta velocità.
Tav affida poi le opere a consorzi di imprese radunati intorno a Fiat, Iri ed Eni. I lavori proseguono senza gare, ad affidamento diretto e senza l’onere della successiva gestione. Con un sistema che l’ex ministro delle Infrastrutture dell’esecutivo guidato da Romano Prodi Antonio Di Pietro ha definito così, in parole semplicissime: «Ti pago per quanto spendi». E più spendi, più ti pago.
La situazione appare così fuori controllo che alla fine dello scorso anno l’Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici è intervenuta con una “indagine relativa agli interventi gestiti da Tav S.p.A”. E con rilievi molto pesanti. «Le convenzioni tra Tav e general contractors sono state stipulate senza riferimento ad un‘adeguata progettazione, neanche di massima, ma sulla base di un importo presunto dell‘opera»; «anche nei casi in cui la progettazione esecutiva ha successivamente ridefinito un importo dell‘opera considerevolmente maggiore Tav non si è mai avvalsa della facoltà di recesso»; «Anche i progetti esecutivi hanno spesso mostrato un livello carente di approfondimento».
Così si arriva a un secondo documento, questo recentissimo. È sempre dell’Authority ed è datato 15 luglio. Ancora una volta si parla di «abnorme dilatazione dei tempi di costruzione», di «criticità di un affidamento effettuato in carenza di un’adeguata definizione dell’opera», del «persistere, anche in seguito all’approvazione del progetto definitivo, di ulteriori criticità».
L’Autorità, per questo passaggio, decide anche di trasmettere gli atti alla Corte dei conti. E mette “sotto osservazione” i lavori. Sia per quanto riguarda la definizione dei contenziosi del passato, sia per il rispetto di un obbligo: «L’affidamento a terzi con concorso del 60 per cento delle opere civili e di armamemto». Intanto i detrattori della Tav rifanno per l’ennesima volta i conti. E scoprono, dati alla mano, che la tratta Roma-napoli è costata il 568 per cento in più del previsto. La Bologna-Milano, che s’inaugura oggi, il 526. La Bologna-Firenze il 595. La Torino-Milano il 740.
Oggi parte il nuovo collegamento. C’è il prezzo di lancio, una sorta di super-promozione che non lascia, per il futuro, sperare in tanta benevolenza. La tratta Milano-Bologna costerà 50 euro in prima classe e 35 in seconda. La Milano-Roma 98 e 71. Ulteriore sconto del cinque per cento se si acquista on-line. E per qualcosa ci sarà da lustrarsi gli occhi. La Frecciarossa della Bombardier è un gioiellino da 300 chilometri all’ora. Da godere.

La parola ai pendolari: “Ma quale Freccia Rossa. Ridateci i vecchi rapidi”

da "Panorama" del venerdì 12 dicembre

Ormai la protesta dei comitati dei pendolari contro l’Alta velocità dilaga sulla rete. Temono che i soldi, utilizzati per far viaggiare il nuovo Freccia Rossa e inaugurare il nuovo tratto tra Milano e Bologna, siano stati spesi a scapito delle linee ferroviarie tradizionali. E sui blog dei comitati dei pendolari si scatena il finimondo: lettere di pendolari che non di rado rimangono per oltre mezz’ora sotto il freddo perché il treno è in ritardo o cartelli che indicano ritardi di 5 minuti quando il treno arriva quindici minuti dopo. E ancora, tariffe incomprensibili e continui cambi alla classificazione dei treni che, dicono i pendolari, sarebbero un modo per far pagare biglietti più salati ai viaggiatori. “Più del 90% dei viaggiatori usa il treno su piccole e medie distanze, cioè non usa l’alta velocità, si è fatto ben poco per modernizzare e velocizzare le linee ferroviarie tradizionali. Inoltre i treni sono sporchi perche la pulizia viene assegnata con gare di appalto al ribasso con ampio ricorso ai subappalti, offrendo minima qualità con meno personale. Per quel 10% che lo userà, invece, si sono spese cifre enormi, circa 50 miliardi, per attrezzare le linee e comprare nuovi treni”.
Scrivono i comitati di pendolari e sigle sindacali che hanno indetto una manifestazione sabato davanti alla stazione Centrale di Milano. Nel blog del Comitato dei pendolari di Piacenza, uno dei più vivaci, i viaggiatori se la prendono con l’aumento del costo del biglietto attraverso una nuova riclassificazione dei convogli ferroviari. “I vecchi Intercity, infatti, stanno lasciando spazio ai nuovi Eurostarcity. Una brutta copia, perfino peggiori, che sostituiranno in termini di capienza, comfort e velocità a parità di fermate i vecchi interregionali”, si legge in una lettera non firmata pubblicata nel blog.“In questo modo”, si legge nel blog piacentino, “le Fs hanno aperto un altro fronte, distraendo dal problema dell’allungamento delle percorrenze e costringendo i pendolari alla rincorsa. Anziché concentrarsi sui miglioramenti delle percorrenze attuali, si è dovuto disinnescare l’ennesimo immotivato aumento di tariffe”. In un’altra lettera, un viaggiatore anonimo si lamenta che sui nuovi Eurostarcity “l’Ic Pass non ha validità, questo costerà un bel po’ a molti pendolari”.
E vai di amarcord. “Si pensi a come era semplice una volta prendere il treno”, spiega un altro viaggiatore piacentino. “Si poteva scegliere su locale o rapido, pagando un semplice supplemento, e quanto invece è complicato e incerto farlo oggi, a causa del ginepraio di regole assurde: incerti i prezzi, incerti gli orari, incerti i bonus, incerta la possibilità di servirsi del treno per andare a lavorare”.

La Freccia nera di Mussolini e la Freccia rossa di Moretti

Da l'Unità - di Ezio Gallori (macchinista non licenziabile perché già in pensione!)

Coloro che, come noi, amano le ferrovie non possono che gioire quando si rinnovano i tracciati e si ottengono percorrenze più veloci. Ma sempre questo nostro compiacimento è utilizzato dai regimi e dagli uomini forti per il loro vanto personale e per portare avanti una conduzione generale di impresa che proprio non condividiamo.

Che le ferrovie non funzionino come vorrebbero i cittadini pare conti poco ….. che i pendolari protestino tutti i giorni per il servizio e per gli orari …. è un problema delle Regioni; che le merci trasportate in ferrovia siano solo 1/10 di quelle trasportate nelle altre reti europee non interessa più a nessuno (anzi è fonte di lucro di alcune compagnie specializzate) ….

Oggi all’ing. Moretti, padrone assoluto delle ferrovie, interessa solo l’alta velocità e la sua “Freccia Rossa”, che inaugurerà la Milano – Bologna, per la quale ha speso tantissimo in pubblicità e che gli ha consentito di apparire bene in tutte le televisioni.

E’ questa la ripetizione di una ”sceneggiata” che ha coinvolto tutti i manager che hanno guidato le nostre ferrovie dal 1985 ad oggi portandole al disastro.

Da Lodovico Ligato, che presentò ed inaugurò i moderni Eurostar, da Necci, che coniò lo speranzoso slogan “Signori si cambia!”, fino al momento attuale di Moretti con la sua Freccia Rossa.

Ma Moretti va oltre e, per analogia, pare proprio si ispiri a Mussolini….. Voglio ricordare infatti che nel 1939, e precisamente il 20 luglio, con grande pompa magna l’elettrotreno, che poteva chiamarsi “Freccia Nera”, guidato dal macchinista Cervellati, con sopra tanti giornalisti, il Direttore generale delle F.S., ing. Velani ed il ministro dei trasporti, S.E. Benni, compì il tragitto Firenze – Milano in soli 115 minuti (38 da Firenze a Bologna e 77 da Bologna a Milano).

Badate, si tratta di fatti e velocità di 70 anni fa ed erano sicuramente più competitivi della ben pubblicizzata “Freccia Rossa”! Un fatto ben reclamizzato dal regime dell’epoca con tanto di telegramma che diceva: “Duce, Roma ….le ferrovie obbediscono ai vostri comandamenti con fede e contro qualsiasi difficoltà!”

La logica del regime dei treni bandiera e, soprattutto, dei minuti di minor percorrenza da città a città, pare abbia coinvolto anche l’ing. Moretti che, per risparmiare 3 – 4 minuti non ferma neppure in città importanti come Firenze inibendo l’uso del servizio ai cittadini.

Ma Moretti che, come riporta la rivista “Rinascita”, vanta una retribuzione fra le più alte dei manager europei, ha quasi triplicato gli alti dirigenti, nonostante la riduzione di 130.000 organici, insegue con arroganza e presunzione un altro progetto realizzato proprio nel 1939 da Mussolini: la guida dei treni con un solo macchinista!

In questo suo pericoloso intendimento è in parte sostenuto da alcuni compiacenti sindacati e dalle Compagnie ferroviarie che operano nel settore e che proprio in questi giorni gli hanno espresso il loro plauso. “Si sono spesi oltre 4 miliardi per tecnologie moderne per la sicurezza” egli dice (…. e questo è un bene!) “e si può fare a meno del secondo macchinista” (…. e questo è un male ed è pericoloso!) Ma, scusate, …. la maggior sicurezza non va forse sempre più perseguita (… e pagata!).

Oppure si spende per risparmiare un macchinista?!?Voglio ricordare a tutti che 4 occhi vedono più di 2 e che con un solo macchinista ed il suo tanto decantato VACMA nella tragedia di Crevalcore ci furono ben 17 morti!

Anche per questo è necessario essere più prudenti e meno arroganti. Avendo speso la mia vita alla guida dei treni prevedo, con un solo macchinista, un incremento dei disservizi e, soprattutto, tragedie che potrebbero essere evitate se, assieme alle nuove tecnologie, si mantenessero due macchinisti alla guida dei treni, puntando casomai su altri risparmi che nelle ferrovie si possono ancora fare.

La sicurezza dei treni, la vita dei macchinisti e dei viaggiatori non ha prezzo, né può essere condizionata dai risparmi (come purtroppo la Thyssen Krupp insegna).

E, per carità, se avvenissero davvero queste tragedie non crediate di cavarvela con i soliti cordogli e le corone di fiori …..

Manifestazione a Milano: No all'AV per pochi a discapito di migliaia di pendolari

O pio barbone

O pio barbone che ieri sera sul treno 11385 mi hai dato un saggio di come vanno davvero utilizzati i treni, ti ringrazio.
Ti lodo perchè si arrivato con la tua giacca sporca e puzzolente, hai appoggiato la tua rumenta su vari sedili e ti sei sdraiato, poggiando le tue scarpe linde ovunque, dai poggiatesta al resto. Che bello.
E che dire di quelli che si sono messi a fumare come se fossero soli e all'aperto?

Vogliamo parlare delle ragazze di colore che, oltre ad urlare, ad avere la musica a tutto volume? Queste giovini, tanto vivaci sono scese tra Lavagna e Cavi lasciando la devastazione: bottigliette, sacchetti, bricciole, pezzi di cibo, carta e tovagliloni ovunque.

Di un controllore neppure l'ombra.

Questa è la bassa velocità........

Pendolari in rivolta: "Treni più lenti, è colpa dell'effetto Frecciarossa"

da "Quotidiano.Net"

Nuovo orario, tagli e sorprese. "Meno Intercity sulla linea storica Allungati i tempi di percorrenza". Trenitalia tratta con le Regioni: "Ma tocca a loro tutelare le tratte locali"

MILANO, 11 dicembre 2008

ALTA VELOCITÀ anno zero o forse uno. L’anno della rivoluzione. Da domenica 65 minuti sul treno Frecciarossa da Milano a Bologna, 3 ore e 30 da Milano a Roma e fra un anno in 3 ore, Milano-Napoli in 4 ore e 50. «La nuova grande metropolitana che l’Italia ha a disposizione per collegare le grandi città del Paese», sintetizza l’amministratore delegato delle Ferrovie, Mauro Moretti. Vantaggi. Ma per tutti? La mappa delle riserve e delle critiche si disegna a macchia di leopardo chiazzando la penisola, si innesta su situazioni locali. In Lombardia un lungo elenco di criticità accompagnerà, il 14 dicembre, l’entrata in vigore del nuovo orario e il debutto dell’Alta velocità: allungamento dei tempi di percorrenza di più di un convoglio; disagi provocati dalla circostanza che alcuni treni partiranno da Milano Porta Garibaldi o ci arriveranno; il mancato sfruttamento , in assenza di nuovi convogli che nessuno si decide ad acquistare, della «tracce» lasciate libere dall’Alta velocità.

UNA RISERVA condivisa anche dai pendolari di Piacenza, che la rendono pubblica sul loro sito: anche se col 14 dicembre la tratta viene liberata da tutti gli Eurostar, i treni regionali o interregionali vedranno allungati i loro tempi di percorrenza. Da Reggio Emilia a Bologna, soprattutto negli orari mattutini dei treni pendolari, i tempi saliranno da 50 a 63 minuti. Alcuni treni vedranno modificati i loro tempi, ormai consolidati da una consuetudine ultradecennale che li aveva radicati nelle abitudini.

PARLIAMO di Intercity. Con l’orario 2008 saranno necessari 2 ore e 1-7 minuti da Milano a Bologna, 1 ora e 30 da Milano a Torino Porta Susa, 1 ora e 38 da Ancona a Pescara, contro i vecchi orari: rispettivamente, 1 ora e 57, 1 ora e 24, 1 ora e 19. Trasferiamoci sugli Interregionali. Occorrevano 1h34 sulla Milano-Torino e 1h50 sulla Milano-Genova, oggi si parla di 1h45 e 1h53/2h09.Un’Italia ferroviaria che non viaggia veloce, che rallenta, segna e cede il passo di fronte a quella che procede di corsa. La replica di Trenitalia scatta puntuale. Non è vero che si avrà un allungamento generalizzato dei tempi di percorrenza dei convogli regionali e degli Intercity. Negli orari di punta, sulla tratta di 71 chilometri Milano-Piacenza, verranno recuperati dai 4 agli 11 minuti di percorrenza.

AI TRENI è stata affidata una «missione» specifica: quelli metropolitani e regionali fermeranno ogni 15-20 chilometri, alcuni Intercity e gli Eurostar City uniranno i capoluoghi di provincia e fermeranno ogni 50-70 chilometri, gli Eurostar e gli Eurostar AV collegheranno le città più importanti. Per questa ragione gli Eurostar non fermeranno dovunque, mentre sono state velocizzate le linee più frequentate. A ogni linea e a ogni mercato il suo treno. Lungo la direttrice adriatica (velocità 200 km/h) sono stati dedicati gli Eurostar City recuperando gli Etr 500 (costruiti fra il1995 e il 2007) per destinarli aulle linee AV a 300 km/h.

DA ROMA, dai vertici delle Ferrovie, viene disegnato una scenario: il progressivo trasferimento dei treni destinati all’Alta velocità decongestionerà le linee convenzionali dove oggi si viaggia in un regime di promiscuità, dove un treno regionale fa da tappo al treno veloce o è costretto a bloccarsi per consentirne il passaggio. Più «tracce» verranno liberate lungo i binari. A questo punto saranno le Regioni a ricevere la palla e a decidere gli stanziamenti da destinare al trasporto pendolare.

ALTA VELOCITÀ e trasporto locale. Sarà la dialettica sui binari del terzo millennio. Il ministro delle Infrastrutture e Trasporti, Altero Matteoli, si inserisce per assicurare che la linea AV Milano-Bologna non avrà ripercussioni sul trasporto locale, dal momento che «è stata discussa con le Regioni Lombardia ed Emilia-Romagna, gli enti locali e i comitati pendolari delle due Regioni al fine di rendere quanto più possibile neutro l’impatto del nuovo sistema Alta velocità con i servizi pendolari».

di Gabriele Moroni

FS: MORETTI, CON ALTA VELOCITA' SOTTRARREMO 60% MERCATO A CAI

(ASCA) - Roma, 9 dic - ''Con l'Alta Velocita' pensiamo di sottrarre il 60% del mercato alla nuova Cai nel giro di due anni''. Lo ha dichiarato l'amministratore delegato di Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti, ospite oggi a ''Viva Voce'' sui Radio 24.Nella trasmissione si e' parlato a tutto campo delle novita' in vista con l'avvio dell'alta velocita', previsto il 14 dicembre. ''Quella che parte lunedi' - ha aggiunto Moretti - e' una concorrenza prima di tutto all'automobile, ma anche all'aereo. Vuol dire cambiare la vita ai pendolari''.

Ecco, ora è tutto chiaro: pensavamo che il vero concorrente del treno fosse l'auto, e invece scopriamo che è l'aereo!!! Ma via, ingegnere, non è che le hanno dato un obiettivo completamente sbagliato? Io, lo dico chiaramente, per andare a Roma da Milano preferirei 1000 volte l'aereo! Il problema è che, come in altri paesi europei (ai quali lei guarda solo per i prezzi dei biglietti) occorrono collegamenti ben fatti tra città e aereoporto, con linee di treno e di metropolitana che ti portano fin dentro i terminal, e non come qui da noi che l'unico mezzo per andare in aereoporto è l'auto o il taxi!!!

Caro ing. Moretti, temo davvero che il suo orgoglio sia per lo meno mal riposto, dato il risultato ottenuto, che non è quello di far muovere meglio e più velocemente un gran numero di persone, ma di far muovere (forse) un po' più velocemente, su tratte limitate, pochissime persone. le sembra un grande risultato?

“C’è vero progresso solo quando i vantaggi di una nuova tecnologia diventano per tutti” lo diceva H.Ford.

Anche questo era un grande manager, non le pare?

Federconsumatori denuncia Trenitalia per gli aumenti tariffari

ALTA VELOCITÀ: FEDERCONSUMATORI DENUNCIA TRENITALIA ALL’ANTITRUST

PER LE ULTIME DECISIONI CHE AUMENTANO GLI ABBONAMENTI DEI PENDOLARI E LIMITANO L’UTILIZZO DEI TRENI E CHIEDE RISARCIMENTI PER I VIAGGIATORI CHE HANNO SUBITO UN RITARDO DI CINQUE ORE SULL’ALTA VELOCITA’ MILANO NAPOLI.


Milano Napoli in undici ore. Il treno ad alta velocità, partito da Milano alle dodici, si blocca ad Anagni per cinque ore e arriva a Napoli alle ventitre.
Non è un dramma per Trenitalia, sono cose che succedono, ma è un dramma per chi ci capita, sia per l’enormità del ritardo, che per le carenze dimostrate da Trenitalia nella gestione di questo disservizio nei confronti dei passeggeri.
Ormai sembra che le Ferrovie si interessino solo di alta velocità, se i risultati sono questi, allora la situazione è drammatica.
I pendolari, invece, che rappresentano il 90 per cento dei passeggeri, sono costretti a viaggiare in condizioni sempre peggiori e a costi sempre più alti.
Le ultime scelte di Trenitalia contro i pendolari sono particolarmente vessatorie:
- gli abbonamenti Eurostar nono saranno più validi per i treni regionali;
- gli abbonati sono costretti a pagare l’intero abbonamento bidirezionale anche se al ritorno dal lavoro non esistono Eurostar;
- non è più possibile, come avveniva fino ad ora, per i pendolari Intercity, pagando un tiket, accedere a un treno Eurostar.
Queste nuove e particolarmente odiose misure riducono la flessibilità nell’utilizzo dei treni e aumentano notevolmente i costi, a parità di servizio offerto.
La Federconsumatori, attraverso i suoi avvocati, diffiderà Trenitalia e la denuncerà all’Antitrust per pratiche commerciali scorrette e per abuso di posizione dominante.
La Federconsumatori è inoltre a disposizione dei passeggeri dell’Eurostar Milano Napoli che hanno subito il ritardo, per chiedere rimborsi e risarcimenti danni.

Da "ll Corriere Mercantile" del 05 dicembre 2008

Da "Il Secolo XIX" del 4 dicembre 2008

Approvate all'unanimità dal Consiglio Provinciale di Genova due mozioni

1) Mozione in favore del reintegro di Dante De Angelis: approvata all'unanimità
Presentata dal gruppo del Partito Democratico, è stata oggi approvata all’unanimità una mozione che chiede il reintegro sul posto di lavoro di Dante De Angelis, macchinista rappresentante dei lavoratori per la sicurezza, già licenziato una volta per motivi legati allo svolgimento del proprio ruolo sindacale, e colpevole, secondo Trenitalia, di aver denunciato pubblicamente la inadeguatezza della manutenzione del materiale ferroviario, segnalando in particolare la rottura, in due casi, del gancio di collegamento tra due carrozze di treno classe ETR500 (del tipo utilizzato anche per l'Alta Velocità).

La mozione era stata presentata anche in favore degli 8 ferroviari licenziati a Genova: per loro, fortunatamente, la situazione ha visto uno sbocco positivo e sono stati reintegrati.

Auspichiamo che l'ampio favore con cui è stata accolta questa mozione possa rafforzare ulteriormente la richiesta che l'Amministrazione Provinciale porterà a Trenitalia in favore del macchinista De Angelis: possa egli ritornare presto al suo lavoro dal quale è stato allontanato ormai da diversi mesi.
scarica testo della mozione

2) Mozione per promuovere la riqualificazione e la rivitalizzazione delle stazioni ferroviarie dimesse o in via di dismissione
Anche questa mozione, presentata dal gruppo del Partito Democratico, è stata oggi approvata all’unanimità.Con essa si chiede alla Provincia di farsi promotrice presso la Regione Liguria, RFI, enti locali e associazioni di categoria di un tavolo tecnico tendente a reperire adeguate risorse da destinare alla riqualificazione e rivitalizzazione delle stazioni ferroviarie attualmente dismesse o in via di dismissione, arricchendole di servizi rivolti al territorio (biglietteria, integrazione modale, informazioni di viaggio e turistiche, prenotazioni alberghiere, ecc.).
scarica testo della mozione

Trenitalia sospende nuovamente la vendita dell'IC Pass

Nuovamente l'IC Pass non è più in vendita. ''Una scelta di questo tipo e' del tutto incomprensibile'' cosi' Daniele Borioli, assessore ai Trasporti della Regione Piemonte, commenta la sospensione della vendita delle carte di ammissione Intercity e IC Pass. ''Una decisione che ci lascia senza parole soprattutto alla luce del fatto che il decreto anticrisi, approvato dal Governo la scorsa settimana, mette a disposizione i fondi con cui le Regioni potranno chiudere i contratti con Trenitalia. Una base su cui credevamo possibile discutere anche degli accordi relativi alle formule agevolate per l'accesso ai treni Intercity dei pendolari regionali''.

Questi documenti di viaggio permettono ai pendolari regionali di utilizzare anche i treni Intercity. Si tratta di agevolazioni regolate da precisi accordi con societa' del Gruppo Fs, per quanto differenziati tra le diverse Regioni.Borioli aggiunge che ''ci troviamo di fronte all'ennesima decisione unilaterale delle Ferrovie che si abbatte sugli utenti senza che le Regioni, con cui esisteva un accordo preciso, ne siano state minimamente informate''.

Gia' sospesi a meta' maggio infatti, gli IC Pass erano stati rimessi in vendita il primo di luglio dopo che gli assessori ai Trasporti di Piemonte, Liguria, Lombardia e Emilia Romagna, avevano scritto a Ferrovie e Governo chiedendo la revoca del provvedimento e l'istituzione di un tavolo di confronto sulla questione.''Di nuovo pero' non siamo stati nemmeno informati del provvedimento. Sembra che, per le Ferrovie, non ci sia altro modo di perseguire l'obiettivo, legittimo, della salute dei bilanci aziendali se non quella di complicare la vita alla clientela. E' sempre la stessa storia: non essendoci contratti Trenitalia non ci ha messo a disposizione gli orari che entreranno in vigore tra meno di due settimane, forse vedremo le prime bozze domani. Oggi scopriamo che hanno sospeso l'IC pass. Che senso ha proprio ora che paiono, sul versante del contratto, essersi aperti spiragli di una soluzione?''

Siamo davvero alla frutta: se neppure le Regioni sono informate di un provvedimento di questa importanza, significa davvero che sono saltate tutte le regole più elementari nei rapporti con l'attuale gestore del servizio: l'unico strumento di dialogo utilizzato da Trenitalia è quello del ricatto sulla pelle di migliaia di pendolari. Serve aggiungere altro?

ES invece che IC: ancora aumenti tariffari camuffati per i pendolari liguri

Come denunciato ormai da anni dal nostro Coordinamento, Trenitalia, nonostante le dichiarazioni ufficiali, continua ad aumentare i costi di viaggio per i pendolari.

La svolta si è consumata, non lo dimentichiamo, nel dicembre del 2005, quando fu attuato il “golpe” che ha eliminato, con gli interregionali, una reale concorrenza per i ben più costosi IC, e travasato molti utenti del trasporto locale sulle tracce “commerciali” interamente gestite, da punto di vista tariffario, da Trenitalia.

Da allora le cose sono solo che peggiorate per gli utenti e per i pendolari in particolare, che a poco a poco hanno visto erosi i pochi vantaggi in termini di flessibilità nell’utilizzo delle diverse tipologie di convogli. Si pensi a come era semplice una volta prendere il treno (si poteva scegliere su locale o rapido, pagando un semplice supplemento), e quanto invece è complicato e financo incerto farlo oggi, a causa del ginepraio di regole assurde che costellano come un percorso ad ostacoli il cammino di ogni utente delle ferrovie…il precariato, lo ribadiamo, sta diventando sempre di più una condizione tipica anche del TPL: incerti i prezzi, incerti gli orari, incerti i bonus, incerta la possibilità di servirsi del treno per andare a lavorare, e di avere garantito il diritto alla mobilità.

Trenitalia, con il prossimo orario, sostituisce diversi IC con altrettanti Eurostar City: su questi l’IC Pass non ha validità, questo costerà un bel po’ a molti pendolari liguri, come racconta A.C., che ha mandato una analisi precisa della situazione:

“Io sono un pendolare che quotidianamente viaggia da Genova Rivarolo a Vezzano Ligure (con alcune varianti di quando in quando). Per questo ho necessità sia di prendere treni regionali che a lunga percorrenza. (…). Nel nostro (mio e di alcuni colleghi) caso specifico, la beffa è che praticamente un solo treno è diventato ES City, ma proprio (guarda caso?) quello che la maggior parte dei pendolari usa per rientrare da La Spezia alla sera!
Spero che si possa giungere ad una soluzione positiva. A parte i rincari standard (5-10% dicono), nel mio caso questo "scherzo" mi costerebbe più del 100% in più: per gli ES City non è previsto l'abbonamento annuale e il mensile costa il 30% in più, quindi ora io pago:
780€ di abbonamento annuale Genova Rivarolo - Vezzano Ligure
95€ di IC Pass
Totale di 875€

Col nuovo regime come minimo pagherei:
335€ di abbonamento annuale AMT (per andare da Genova Principe a Genova Rivarolo)
110€ x 12 mesi = 1320€ di abbonamenti mensili Eurostar (che bontà loro valgono anche per gli IC)
250€ circa di abbonamento annuale sulla tratta di La Spezia – Vezzano
Totale di 1905€
Un misero aumento del 217%!!! Che mai sarà?

Ovviamente non ho intenzione di pagare queste cifre, ma è giusto per rendere l'idea di quanto possa costare questo scherzo di Trenitalia.
Anche se trovassi il modo di viaggiare senza la tratta regionale (cosa che è comunque difficile, specie in giorni di sciopero quando gli IC non ci sono) dovrei comunque pagare 1320€, un aumento del 150% a fronte di una riduzione enorme del servizio, a tutti gli effetti!
Se le cose vanno così, dovrò rassegnarmi ad arrivare a casa ogni giorno un'ora dopo. Uscita alle
6:10, rientro alle 20:00.

firmato, A.C.

Ps: come chiosa finale, dimenticavo quasi di dire che il neopromosso treno che passa di IC Plus ad ES City FORSE cambierà materiale, ma non cambia sicuramente tempi e modi di viaggio, come si evince dal dettaglio fermate del treno odierno e di quello futuro.”

Il nostro amico pendolare segnala una possibile soluzione al problema, indicando l’esempio della Regione Lombardia, che grazie ad un accordo con Trenitalia ha ottenuto che i pendolari che vanno e vengono da Milano avranno il diritto a salire su tutti i treni, compresi gli EurostarCity, al prezzo di un mensile più il 5%. Inoltre la Regione Lombardia metterà in circolazione una versione "plus" dell’attuale Carta regionale dei trasporti (Crt, chiamata "tesserone"). Costerà intorno ai 100 euro al mese e sarà valida per tutti i mezzi del trasporto pubblico lombardo (bus, treni, metropolitana milanese) e anche per l'EurostarCity sulle tratte regionali. Gli abbonamenti Ic-pass già sottoscritti saranno utilizzabili fino alla scadenza naturale anche sugli EurostraCity.

E’ uno spunto interessante, ancorché forse non perfettamente applicabile alla realtà ligure, e vale forse la pena di analizzarlo.

Prendiamo questo ennesimo esempio come pretesto per ribadire come solo la costituzione una Authority che vigili su integrazione oraria e tariffaria di tutto il trasporto pubblico regionale possa, attraverso la semplificazione delle regole del gioco, portare ad un reale miglioramento della fruibilità del servizio da parte degli utenti. Chiediamo quindi che vi sia una attivazione di tutti gli Enti preposti (Regione, Province, Comuni, ecc.) perché si dia avvio in tempi rapidi alla costituzione di questo organismo.

La sicurezza sui treni non si garantisce facendo viaggiare gratis le Forze dell’Ordine

Coordinamento dei Pendolari del Levante Ligure - Coordinamento dei Pendolari Liguri - Federconsumatori Liguria – Altroconsumo – Confconsumatori - Movimento Consumatori – Adoc - Sportello del Consumatore

Parlare di sicurezza in termini generici e senza ulteriori specifiche è sempre di grande effetto mediatico. Tutti concordano quando si propongono misure a tutela della sicurezza dei cittadini, e non saremo noi a negare l’importanza di questo tema. Anzi, proprio perché siamo consci di tale importanza, è sempre con attenzione che guardiamo a quanti propongono delle misure efficaci perché la sicurezza sia effettivamente garantita. Parimenti, guardiamo con sospetto a chi, utilizzando l’argomento della sicurezza, porta avanti in realtà interessi dall’innegabile sapore elettoralista.

La decisione della Regione Liguria di non rinnovare la convenzione che permetteva alle Forze dell’Ordine di viaggiare gratuitamente sui treni liguri ci sembra condivisibile in quanto tale iniziativa non ha sortito dei reali riscontri. Quando si è deciso di usare parte delle risorse dei pendolari per attivare questa iniziativa, verso la quale fummo e restammo molto critici, chiedemmo di essere tenuti al corrente sugli esiti della sperimentazione. Nonostante ricevessimo assicurazioni in merito a ciò, i dati non ci sono stati forniti e ad oggi non sappiamo quanti siano stati gli interventi portati a termine, o quanti agenti abbiano viaggiato usando questa convenzione. Ora che il periodo di sperimentazione è finito, non ci sembra che sia ipotizzabile, per tali motivi, rinnovare la convenzione, e non condividiamo l’emendamento presentato dall’opposizione di centro-destra in Regione che invece ne richiede il rinnovo, e il relativo stanziamento di risorse.

Pensiamo che il tema sicurezza sui treni vada affrontato con ben altra ampiezza, a cominciare dalle stazioni, dove l’aver chiuso in molti casi le biglietterie ha eliminato un importante presidio e trasformato le stesse stazioni in luoghi abbandonati e oscuri, del tutto inospitali e preda spesso di vandali che ne devastano i sempre più fatiscenti arredi. Sicurezza è, ad esempio, non allontanare la Polfer dalle stazioni, o relegarla in zone periferiche come si vorrebbe fare a Genova Brignole e Principe, per fare posto ad esercizi commerciali. Sicurezza è anche dotare gli agenti di strumenti validi di prevenzione e di controllo, mentre oggi in molti uffici esiste a malapena la carta e qualche matita.

Non è certo dotando gli agenti di un abbonamento gratuito che si aumenta la sicurezza sui treni, tanto più che un agente in borghese non esercita neppure una funzione preventiva e dissuasiva di eventuali comportamenti criminosi.
Il tema della sicurezza per i passeggeri non è disgiunto infine dal sentirsi davvero accolti e assistiti in stazione e sui treni dal personale di terra e di bordo, sia per ricevere informazioni, sia per acquistare i biglietti, mentre oggi l’unico rapporto davvero incoraggiato tra personale viaggiante e passeggeri è per emettere sanzioni.

La sensazione è che ancora una volta, si faccia del tema della sicurezza un utilizzo strumentale e che invece di affrontare il problema con serietà, si cavalchino le paure della gente per far passare un provvedimento che paga con i soldi dei pendolari un privilegio dal forte sapore elettoralistico, ma lascia intatte sul tappeto le reali problematiche.