FEBBRAIO 2013 - Calendario ritardi

MODIFICHE CIRCOLAZIONE TRENI (Fonte: RFI - Trenitalia)

Nei giorni sotto indicati, per lavori programmati di manutenzione, 

i seguenti treni potranno subire ritardi. 

 

LINEA  VENTIMIGLIA - GENOVA - MILANO

Treno	Partenza	Ora	Arrivo	Ora	Provvedimenti
IC 663/664	XXMIGLIA GENOVA P.	8.58 11.19	MILANO C.	12.50	Ritardo previsto  10 minuti  nei giorni:  1, 6, 7, 8, 15, 27 e   28 febbraio.
IC 659/660	MILANO C. GENOVA P.	9.10 10.55	XXMIGLIA	13.07	Ritardo previsto 10  minuti nei giorni:  4, 5, 11, 18, 25 e  26 febbraio.

 

LINEA  VENTIMIGLIA - GENOVA - LA SPEZIA C. LE

Treno	Partenza	Ora	Arrivo	Ora	Provvedimenti
R 24535	XXMIGLIA	6.46	LA SPEZIA C.	12.29	Ritardo previsto 10  minuti nei giorni:  16 e 23 febbraio
R 21039	GENOVA B.	9.40	GENOVA NERVI	9.55	Ritardo previsto 10  minuti nei giorni:  7, 11, 12,  13, 19, 21 e 22 febbraio.

LINEA TORINO - GENOVA

Treno	Partenza	Ora	Arrivo	Ora	Provvedimenti
RV 2161	TORINO P. N.	8.20	GENOVA B.	10.40	Ritardo previsto 10  minuti nei giorni:  4, 5, 11,  18, 25 e 26 febbraio.

LINEA GENOVA - ARQUATA SCRIVIA

Treno	Partenza	Ora	Arrivo	Ora	Provvedimenti
R 21117	ARQUATA SCRIVIA	8.21	GENOVA B.	9.35	Ritardo previsto 10  minuti nei giorni:  21 e 22  febbraio.
R 21110	GENOVA B.	7.51	ARQUATA S..	9.14	Ritardo previsto 10  minuti nei  giorni:  21 e 22  febbraio.

LINEA  RAVENNA - GENOVA

Treno	Partenza	Ora	Arrivo	Ora	Provvedimenti
RV 2902/03	RAVENNA	5.03	GENOVA B.	10.15	Ritardo previsto 10  minuti nei giorni:  4, 5, 11, 18,  25 e 26 febbraio.

Anche a Sori stop alla vendita dei biglietti negli esercizi commerciali

Il caso di Celle Ligure non è isolato: ci segnalano che Trenitalia ha ritirato le macchinette emettitrici di biglietti ed abbonamenti da TUTTI i punti di rivendita di Sori.

Questa situazione non sarebbe temporanea ma definitiva. Conseguentemente, gli esercenti stanno vendendo le giacenze oppure stanno accettando prenotazioni di abbonamenti per i prossimi mesi.

Per acquistare gli abbonamenti presso gli esercizi che ancora effettueranno il servizio bisognerà prenotarli in anticipo, perché occorre acquistare gli adesivi in anticipo e i negozianti non vogliono tenere troppi “valori” in negozio.

Per l’acquisto, rimangono quindi le poche biglietterie ancora aperte nelle stazioni limitrofe, ma se neppure quelle sono aperte bisogna andare a Brignole!

Anche in questo caso vale quanto già detto nel precedente articolo: in caso si possa dimostrare l'impossibilità di acquisto del biglietto a terra, lo si può acquistare a bordo, SENZA pagare alcun sovrapprezzo. Si veda in proposito il regolamento pubblicato sul sito di Trenitalia. 

Celle Ligure: stop all'acquisto dei biglietti ferroviari negli esercizi commerciali

A Celle Trenitalia ha ritirato le emettitrici di titoli di viaggio da tutti gli esercizi commerciali (giornalai e tabaccai) che offrivano il servizio di biglietteria, adducendo il motivo che non disponevano degli eventuali pezzi di ricambio per sostituirli in caso di guasto.

L'alternativa prospettata agli esercenti era di fornire loro un certo quantitativo di titoli di viaggio di varie taglie, sotto forma di adesivi, con i quali comporre la tariffa corrispondente ai vari chilometraggi.

Tutto risolto? Non proprio, dato che ciascun esercizio commerciale deve sborsare in anticipo 4-5000 Euro per acquistare tali adesivi e che con tale modalità non risulta più possibile acquistare titoli di viaggio con riduzione (p.e. Carta d’Argento).

Il risultato è che a Celle quasi nessuno degli esercizi commerciali, non potendo o volendo anticipare una somma rilevante, vende più titoli di viaggio ferroviari.

Non resta che l’emettitrice situata in stazione, che non sempre funziona e che risulta di difficile utilizzo, soprattutto per le persone anziane.

Come non sorridere pensando ai severi moniti lanciati dagli altoparlanti, che ricordano come sia obbligatorio munirsi di biglietti PRIMA di salire a bordo? Certo, se solo li si potesse comprare!

A questo punto è d'obbligo ricordare che, in caso si possa dimostrare l'impossibilità di acquisto del biglietto a terra, lo si può acquistare a bordo, SENZA pagare alcun sovrapprezzo. Si veda in proposito il regolamento pubblicato sul sito di Trenitalia. 

Sale d'attesa? Solo per VIP con tessera platinum.

Un tempo se andavi in stazione anche di sera, d'inverno, trovavi un posto caldo e sicuro dove attendere il treno. Oggi solo le stazioni dove fanno scalo le Freccerosse hanno queste preziose salette, ma attenzione: solo per chi ha la card che schiude le porte del paradiso riscaldato e glamour riservato a pochi vip...Persino la D'Urso, sprovvista di card, è stata tenuta fuori al freddo e al gelo. Cara Barbara, lo scandalo se permetti non è che tu non hai ricevuto la card per tempo, lo scandalo è che le sale d'attesa sono adesso riservate a pochi eletti mentre tutti gli altri cittadini che hanno pagato con le loro tasse e ancora pagano la costruzione e la manutenzione delle stazioni, non possono usufruire di un posto caldo e decente dove ripararsi dal freddo. Per questo dico: basta con le stazioni trasformate in centri commerciali, rivogliamo le sale d'aspetto per tutti!

vedi il video

Barbara D’Urso, nuova gaffe: dopo l’uscita infelice con i non vedenti (VIDEO), adesso ne fa un’altra con i pendolari. La D’Urso ha postato un video di lamentele a Trenitalia che sta scatenando ironia (e rabbia) sul web. Barbara si è lamentata perché ha dovuto attendere al freddo l’arrivo del treno: non le hanno permesso di entrare nella saletta riservata a chi possiede la tessera platino, nonostante lei viaggi in prima classe. Trenitalia fa sapere che la tessera è stata inviata, ma non era ancora stata recapitata quando la conduttrice ha postato il video. Ma intanto i pendolari non risparmiano le battute al vetriolo alla D’Urso (rcd)

Presidio in difesa della tariffa integrata ferro-gomma nell'area genovese

NO ALLA DOPPIA TARIFFA    -   DIFENDIAMO IL TRASPORTO PUBBLICO

PER UNA VERA INTEGRAZIONE MODALE, ORARIA E TARIFFARIA NELL'AREA METROPOLITANA GENOVESE

TITOLO UNICO DI VIAGGIO AMT – ATP – TRENITALIA

Mercoledì 23 GENNAIO 2013 ORE 17.00

PIAZZA DE FERRARI    

(davanti alla sede della Regione Liguria)

PRESIDIO 

sono invitati:

Presidente AMT

Direttore ATP

Direttore Regionale Trenitalia

Assessori ai Trasporti Comune di Genova e della Regione Liguria

Sindaco di Genova

Commissario straordinario Provincia di Genova

Presidente Regione Liguria

Gli interregionali devono tornare di competenza nazionale.

Da quando i treni interregionali non sono più di competenza nazionale si assiste ad un costante peggioramento delle condizioni di viaggio: tariffe alle stelle e tagli al servizio stanno mettendo in ginocchio il sistema dei trasporti transregionali e a pagarne le spese sono migliaia di pendolari. Occorre che i treni interregionali tornino ad essere di competenza nazionale, altrimenti a causa dei conflitti di competenza ci ritroveremo con treni che si attestano ai confini delle regioni...ma è uno scenario degno di un paese moderno? A me pare il ritorno delle contee medioevali...

Luisa Barberis
videoservizio di Valerio Arrichiello

Dall’alba, viaggio del Secolo XIX con studenti e professori: l’attesa del popolo della scuola tra la sporcizia

Savona - È ancora buio e ci sono cinque gradi sotto zero quando i pendolari scendono dalla macchina per avvicinarsi alla stazione San Giuseppe di Cairo Montenotte, salire in carrozza e iniziare una nuova giornata di studio e di lavoro.

Ieri con loro c’erano anche i cronisti del Secolo XIX per documentare il calvario quotidiano di chi è costretto a viaggiare sui treni dopo gli ultimi tagli alle linee imposti dall’orario invernale. Sono le sei del mattino e anche la sala d’attesa è ancora chiusa perché, anche se ci sono treni in viaggio già alle 6.25 e quello degli studenti parte alle 6.31, l’orario di apertura è alle 6.30. Il disagio è compensato dal bar della stazione e dalla buona volontà di chi, facendo uno strappo alla regola, apre la sala prima del tempo. All’alba però i pendolari trovano la stanza che dovrebbe accoglierli già sporca, calda sì, ma per nulla accogliente. Qualcuno, forse la sera prima, ci ha mangiato e bevuto vino. A testimoniarlo resta la bottiglia. Fuori il freddo dà la sveglia in Valbormida dove, fatta eccezione per il primo binario, il treno si aspetta all’aperto sui marciapiedi.

Tra i pendolari però c’è anche chi, come gli insegnanti savonesi con una cattedra nel Basso Piemonte, è in piedi da almeno un’ora. Il treno che consente loro di arrivare a scuola, a Ceva o a Mondovì, in tempo per la prima ora di lezione, parte alle 5.30 da Savona. Quando alle 6 transita da San Giuseppe è semivuoto perché sono tanti i savonesi che hanno già preferito abbandonare la carrozza e viaggiare in macchina per evitare la sveglia all’alba delle 4.30. L’alternativa è raggiungere con mezzi propri la Valbormida e salire sul treno delle 6.31 da San Giuseppe, oppure delle 6,39 da Cengio.

La rabbia dei pendolari che, alla spicciolata, salgono sul treno per prendere posto è alle stelle fin dalle prime ore del mattino. «Se non interviene la Regione Liguria per tutelare i pendolari liguri, anche a costo di pagare un treno da Savona a Torino, forse il problema non si risolverà mai – spiegano - Non si può pensare che sia il Piemonte a pensare alle esigenze dei liguri». I disagi esistono da quando, il 9 dicembre, è entrato in vigore l’orario invernale Trenitalia e, in base a una nuova organizzazione del servizio voluta dalla Regione Piemonte per velocizzare i tempi di percorrenza tra Savona e Torino, è stato soppresso il treno 10180 che partiva alle 6.26 da Savona per Mondovì. Al suo posto ci sono ben due treni, il 5.30 da Savona e il 6,31 da San Giuseppe, che però non accontentano nessuno perché costringono i pendolari a svegliarsi presto e arrivare a scuola 40 minuti prima dell’inizio delle lezioni.

«Ho perso mezz’ora di sonno, non è poco – spiega Laura Piave, studentessa, salendo in carrozza - Di punto in bianco hanno cambiato gli orari. Abbiamo protestato ma non è servito a nulla: ci hanno detto che andava fatto prima. Noi però non sapevamo cosa stava succedendo e ci siamo trovati il 10 dicembre, perché il 9 era domenica, con questi orari improponibili e la necessità di raggiungere la scuola. Praticamente non c’era soluzione». Da San Giuseppe in pochi minuti il treno raggiunge Cengio: qui gli studenti ogni mattina sono costretti ad arrivare con qualche minuto di anticipo in stazione perché il convoglio non ferma più sul primo binario, ma sul secondo.

I ragazzi devono quindi attraversare per tempo le rotaie per evitare di correre rischi e, anche in questo caso, la rivoluzione è una novità di dicembre. Da Cengio si arriva a Saliceto e, dopo sole tre fermate, il treno è subito pieno. «Il lunedì, quando ci sono anche gli universitari, è ancora peggio» spiegano i ragazzi che ormai hanno imparato a scegliere la carrozza dove sedersi. «Non tutte sono calde, ormai lo sappiamo – aggiungono - Quando piove poi, in alcuni punti, piove anche dentro». Le prime a scendere sono le insegnanti savonesi che, insieme ai ragazzi che frequentano le scuole di Ceva, arrivano nella cittadina alle 6,58. Un’ora prima del suono della prima campanella. La stazione è deserta. Questi eterni sessanta minuti li trascorreranno al bar, per evitare, almeno, di prendere freddo. Il treno riparte e questa volta si va verso Mondovì. Qualche minuto prima di scendere dalla carrozza gli studenti chiudono i libri, smettono di fare i compiti.

Tutti i passeggeri si svegliano: sono tanti coloro che cercano di recuperare il sonno, perso nel letto, sul sedile del treno, ma non è la stessa cosa. Le porte delle carrozze si aprono alla stazione di Mondovì alle 7,19. Per sedere tra i banchi di scuola però occorre far passare ancora quaranta minuti. «All’inizio aspettavamo in stazione, al bar o nella saletta – raccontano gli studenti – ora almeno hanno messo un pullman che ci aspetta fuori dalla stazione e ci porta subito a Piazza, dove ci sono le scuole». «È meglio di prima, ma anche il pullman, come il treno, è sempre pieno e si fa fatica a salire. Ci vorrebbe una circolare solo per noi perché siamo tanti» spiegano Simone Viazzi, Filippo Pregliasco e Mattia Vassallo in attesa di salire sul bus. Gli istituti, da quando esiste il problema, fanno entrare i ragazzi dentro al caldo non appena arrivano. Gli studenti aspettano, da soli, in classe, finchè non arrivano gli altri compagni e iniziano le lezioni. È così, tutte le mattine, da oltre un mese. «Con questi orari perdiamo tre ore di sonno alla settimana, non è poco. Non so come arriveremo a fine anno» scherza Roberto Galliano, studente di Camerana, per esorcizzare i problemi. Problemi che più il tempo passa, più si fanno pesanti.

I pendolari ospiti di Telecity sul tema della mobilità e del trasporto pubblico

Sonia Zarino, rappresentante del Coordinamento dei Pendolari Liguri, è stata ospite della trasmissione Aria Pulita presso l'emittente televisiva genovese Telecity sul tema della mobilità e del trasporto pubblico.

Tra i temi trattati in trasmissione in evidenza quello dei tagli alle risorse, degli aumenti tariffari e le possibili ricette per salvare la mobilità collettiva che appare sempre più in pericolo pur essendo a tutti gli effetti un servizio essenziale per la collettività.

clicca qui per vedere l'intervista.

Treni, nuovo salasso per i pendolari: da febbraio aumento delle tariffe sovraregionali

da Ivgt.it

Liguria. Treni, dal prossimo primo febbraio aumenteranno ancora le tariffe sovraregionali del 7%, che in un anno sono già cresciute del 45%. A sollevare il grave problema sono i pendolari del blog Genovamilanonewsletter, che scrivono agli assessori regionali ai Trasporti, ai responsabili di Trenitalia e ai ministri competenti.

“Mentre a un mese di distanza dall’invio del nostro documento sulla sperequazione delle tariffe sovraregionali rispetto ad ogni tariffa regionale di riferimento, non abbiamo ricevuto ancora alcuna risposta, né da Trenitalia, né dalla Commissione degli assessori Regionali ai Trasporti (ovvero i soggetti deputati alla redazione dei meccanismi di calcolo delle tariffe sovraregionali) – spiegano – è di ieri l’indiscrezione che Trenitalia, a partire dal 1° febbraio 2013, aumenterà del 7% le tariffe (biglietti e abbonamenti) sovraregionali”.

A fronte di questa situazione i pendolari chiedono il blocco di qualsiasi aumento tariffario prima che Trenitalia e assessori Regionali ai Trasporti rivedano i meccanismi di calcolo delle tariffe sovraregionali, superando le distorsioni tariffarie in essere, che discriminano i viaggiatori sovraregionali. Inoltre, chiedono un incontro al più presto per dibattere di questa problematica.

Treni pendolari, decreto del governo: arrivano 5 miliardi. Premi alle Regioni virtuose

di Carlo Mercuri (da Il Messaggero)

ROMA - I pendolari in Italia sono 2 milioni e 903mila. Certifica il Censis che c’è stato un incremento di un milione di unità negli ultimi 5 anni. Quali le ragioni di questo boom? La deurbanizzazione prima di tutto: la gente se ne va dalle città (affitti alti e alto costo della vita) e si trasferisce nei piccoli centri. Poi va in città a lavorare e per farlo si avvale dei mezzi di trasporto locali, autobus o treni per lo più. Ma le vie ferrate e i treni sono rimasti gli stessi di dieci e più anni fa, sia per quantità che per qualità. E proprio qui nasce l’intoppo. Quello che porta ad assistere quotidianamente a spettacoli di lamentele, disagi, proteste, sit-in da parte di chi paga il biglietto e non vuole essere trattato come un passeggero di serie B.

IL DECRETO
Tutta la materia del trasporto pubblico locale è in mano alle Regioni. Sono le Regioni che ottengono il trasferimento di risorse da parte dello Stato e che devono poi provvedere a fare i contratti di servizio. Ora qualcosa qui sta cambiando. Ce lo racconta Sergio Vetrella, assessore ai Trasporti della Regione Campania e coordinatore della Commissione infrastrutture, mobilità e governo del territorio della Conferenza delle Regioni. Dice Vetrella che «la legge di stabilità ha creato per il Trasporto pubblico locale un fondo nazionale pluriennale di 4 miliardi e 930 milioni di euro».

La parte dedicata alle Ferrovie è di 1,6 miliardi e il resto va per gli altri mezzi di trasporto. Comunque, quasi cinque miliardi per tutto il comparto è una bella cifra. Dice ancora Vetrella che presto, «entro la fine di gennaio, un decreto del Presidente del Consiglio chiarirà come mettere in atto alcuni articoli della legge di stabilità». Poi qualcosa l’assessore si lascia sfuggire: «Sarà presumibilmente riaffermato con forza il criterio della premialità e della penalità. Le Regioni più virtuose verranno premiate e quelle meno efficienti verranno penalizzate. Sulla base di questo decreto tutte dovranno procedere a una riprogrammazione dei trasporti sul proprio territorio».

Gli esempi che fa l’assessore sono classici: «Se c’è un treno da 500 posti e quel treno lo prendono solo 10 persone non va, non può andare. La Regione deve trovare una soluzione alternativa». Tipo sopprimere il treno e mettere dei bus sostitutivi. Altra considerazione: «Il decreto sosterrà che è necessario incrementare il rapporto tra ricavi e costi. L’incasso per la vendita dei biglietti rispetto al costo di base del trasporto deve essere incrementato anno dopo anno». Tradotto, significa che i costi dei biglietti dei treni locali dovranno aumentare.

Detto così è facile. Ma chi glielo va a spiegare ai pendolari del Roma-Nettuno che l’altro giorno sono stati scaricati in mezzo alla Nettunense e si sono dovuti fare un chilometro e mezzo a piedi perché il treno si è fermato e non è più ripartito che prossimamente potrebbero vedersi anche aumentato il costo del biglietto? E in base a quali metodi e criteri certi si stabilirà la premialità e la penalità, la linea di confine tra virtù e peccato? La Lombardia, cioè la Regione dove i trasporti pubblici funzionano meglio vedrà forse incrementato il divario (economico) con le già indebitate Campania e Lazio, Regioni dove sarà difficile invertire la rotta con un solo colpo di dadi per seguire un cammino più virtuoso? E le Regioni più ricche continueranno ad essere le più premiate e quelle meno ricche verranno pure penalizzate? Si registrano infatti, a questo proposito, già diffusi mugugni e brontolii tra le Regioni del Nord e quelle del Sud.

Vetrella invece non la pensa così, pensa positivo e dice: «Fino ad oggi i pendolari hanno subìto un regime di sostanziale monopolio che ha comportato un servizio non efficiente perché non ci sono stati reali investimenti. Ora per la prima volta questo fondo pluriennale per i trasporti locali consentirà di fare nuovi investimenti. Tutte le Regioni potranno finalmente organizzarsi e indire nuove gare e liberalizzare i trasporti. Oggi è di fatto impossibile penalizzare chicchessia se ci sono treni sporchi o che arrivano in ritardo».

LE FERROVIE
Tuttavia l’idea che la liberalizzazione basti a far andare meglio le cose fa sorridere di sbieco le Ferrovie dello Stato. L’amministratore delegato Mauro Moretti sbottò qualche giorno fa: «Sono le Regioni che decidono che tipo di servizio chiedere, quanti treni, che tipo di carrozze, le tariffe. Noi facciamo l’offerta migliore per il tipo di servizio che la Regione ci chiede ma è difficile pensare di fare un servizio di qualità se i soldi non ci sono». Nord contro Sud, Ferrovie contro Regioni, pendolari contro Ferrovie. A giorni il decreto che dovrebbe pacificare. Il decreto dei miracoli

Dal 2010 al 2013 l'abbonamento al treno regionale è aumentato del 24,4%

Mi è capitato tra le mani un "vecchio" abbonamento del 2010 e istintivamente l'ho confrontato con quello che ho comprato quest'anno: quello fatto il 1 dicembre 2010 costava 545 euro mentre quello di quest'anno costa 658 euro ossia un bel 20,7% in più...ma non è finita: con gli aumenti del 3% già scattati a gennaio di quest'anno il prossimo dicembre lo pagherò (se non ci saranno altre brutte sorprese) altri 20 euro in più, ossia il 24,4% in più rispetto al 2010. In tre anni, non è un po' troppo, specie se si pensa che nel frattempo il servizio è diminuito di circa il 20%? Come si suol dire, pagare di più per avere meno!!!! 

Intanto gli stipendi restano al palo, e le spese di trasporto non si possono dedurre neppure in parte. Quando ci sarà un impegno in questo senso da parte del Governo? Chiediamo fin da ora un impegno preciso ai nostri futuri parlamentari.

Atp-Comuni, braccio di ferro "Piuttosto rinunciamo ai bus"

Trasporto pubblico sempre più allo sbando...la Valle Stura rischia di rimanere senza bus extraurbani. Urge una analisi dei costi standard per capire quanto realmente costino i servizi resi dalle aziende di trasporto.

 

da La Repubblica

La Valle Stura non vuole più finanziare l'azienda di trasporto, che non ha risposto alla richiesta di rinegoziazione, lamentando le pesanti carenze del servizio
di VALENTINA EVELLI

 

È un accordo che vale oro quello che Atp ha firmato con i comuni della Valle Stura. Un accordo da novanta mila euro all'anno per continuare a garantire agli abitanti della vallata il trasporto verso Genova. Lo stesso accordo che le amministrazioni non sono più in grado di onorare. Perché i comuni quei soldi non ce li hanno e se per il 2012 sono riusciti in qualche modo a trovare le risorse, nell'anno nero della crisi e della spending review che ha tagliato i fondi alle amministrazioni locali, i sindaci chiedono un incontro con l'azienda per di rivedere l'accordo.

"Negli ultimi dieci anni ogni comune pagava 1.500 euro all'anno, un contributo minimo, la somma non arrivava neppure a dieci mila euro - spiega Andrea Pastorino, presidente dell'Unione dei Comuni della Valle Stura e Orba - Poi l'anno scorso, dopo dieci anni, l'Atp ha deciso di rivedere l'accordo chiedendo che ci fosse un adeguamento del contributo in base all'aumento del costo del carburante e all'utilizzo del servizio". E in un batter d'occhio le cifre sono più che decuplicate tanto che il comune di Masone ha versato nelle casse dell'azienda del trasporto provinciale 28 mila euro, 21 mila sono arrivati da Mele, 18 mila da Campo Ligure, 17 mila da Rossiglione e 6 mila euro da Tiglieto.

Cifre da capogiro così i sindaci della vallata hanno scritto una lettera a Enzo Sivori, presidente di Atp, per chiedere di aprire un tavolo di contrattazione e rivedere le cifre dell'accordo "Una lettera caduta nel vuoto, non ci hanno nemmeno risposto - sottolinea il presidente dell'unione - Finché nessuno si farà vivo noi non verseremo più un euro, piuttosto rinunciamo al servizio".

Una decisione drastica, forse una provocazione, che arriva da una vallata in cui il trasporto su gomma è stato per anni una valida alternativa alla ferrovia. Da settembre i prezzi dei biglietti sono raddoppiati (da 1,50 a 3 euro a corsa) viaggiare con Atp, a parità di distanza, è diventato persino più oneroso che prendere il treno. Senza considerare che le corriere viaggiano spesso vuote e nell'ultimo anno sono state tagliate anche alcune corse.

Lunedi 7 gennaio su Teleradiopace trasmissione sul trasporto pubblico locale

Lunedi 7 gennaio su Teleradiopace alle ore 21.10 trasmissione sul trasporto pubblico della Provincia di Genova e nel Tigullio. Saranno presenti con l'ass. Vesco e il presidente di ATP Sivori i Pendolari Liguri rappresentati da Sonia Zarino e i Consumatori.

Inviato da Samsung Galaxy Note

I pendolari italiani "lavorano" un mese e mezzo in più all'anno

Riproponiamo un articolo che riporta la sintesi di una ricerca effettuata dal Censis nel 2008, che rappresenta molto bene anche l'attale condizione dei lavoratori pendolari.

I lavoratori pendolari italiani impiegano in media 72 minuti per gli spostamenti giornalieri di andata e ritorno, ovvero 33 giornate lavorative annue (un mese e mezzo). Se si riducessero i tempi di percorrenza da 72 minuti a 40 minuti,risparmieremmo ogni anno ben 15 giornate andate perse nella congestione del traffico e nelle attese dei treni. La qualità del lavoro aumenterebbe e gli incrementi di produttività sarebbero vistosi.

Complessivamente sono più di 13 milioni i pendolari in Italia (pari al 22,2% della popolazione residente), cresciuti fra il 2001 e il 2007 del 35,8% (un incremento che corrisponde a quasi 3,5 milioni di persone in più).Gli spostamenti quotidiani fuori dal comune di residenza per motivi di studio o di lavoro hanno conosciuto una crescita straordinaria legata alla recente evoluzione socio-economica del Paese e dovuta, in particolare, almeno a tre aspetti: l'aumento degli occupati, passati dai 21,6 milioni del 2001 ad oltre 23 milioni; l'incremento degli studenti delle scuole secondarie di II grado e iscritti all'università, aumentati dai 4,2 milioni del 2001 a più di 4,5 milioni; ma soprattutto i fenomeni di "diffusione abitativa" che hanno mutato le concentrazioni urbane in molte aree del Paese.

Oltre 5 milioni di acquirenti di case dal 2000 a oggi hanno segnato il più lungo e intenso boom del mercato immobiliare mai registrato in Italia. Il rincaro dei prezzi delle case ha determinato il trasferimento nell'hinterland di ampie quote di popolazione. Di giorno la popolazione delle 13 grandi città italiane (quelle con più di 250.000 abitanti) passa nell'insieme da 9 milioni 300 mila a 11 milioni 450 mila, con un incremento medio del 23%, per accogliere chi arriva da fuori per lavoro o per studio. Si tratta di 2 milioni 138 mila pendolari metropolitani.

In particolare, i pendolari che ogni giorno entrano a Milano sono 592 mila (il 45,4% della popolazione residente nel comune); 291 mila a Roma (con un aumento della popolazione cittadina del 10,8%); 249 mila a Napoli (25,6%); 242 mila a Torino (26,9%).I bilanci demografici segnalano, infatti, una progressiva erosione di residenti nelle grandi città (-4,8% tra il 1991 e il 2006), un netto aumento di residenti nei comuni della prima cintura (+9,3%) e, ancor più, della seconda corona urbana (+13,8%).

Il pendolarismo è, infatti, un fenomeno che si manifesta in prevalenza a livello locale, con spostamenti concentrati in gran parte su percorsi di limitata estensione territoriale. Per quasi l'80% i trasferimenti avvengono fra comuni della stessa provincia. Solo nel 4% dei casi si tratta di tragitti extraregionali. La distanza percorsa è in media di 24 km, e solo il 28% dei viaggiatori pendolari copre giornalmente tratte superiori ai 25 km. Mediamente si impiegano 43 minuti per ciascun tragitto, e solo un terzo degli spostamenti pendolari richiede più di 45 minuti.

I pendolari sono soprattutto impiegati e insegnanti (43%), studenti (23%) e operai (17,5%).

Nel commuting quotidiano si conferma il ruolo predominante dell'auto privata, usata dal 70,2% dei pendolari, soprattutto dai lavoratori (l'80,7% contro il 35,7% degli studenti). Il treno viene utilizzato dal 14,8% dei pendolari, cioè più di 1,9 milioni di persone, per spostarsi in ambito locale e metropolitano, come unico mezzo di trasporto o in combinazione con altri mezzi. La percentuale sale notevolmente tra gli studenti (32,7%) e scende al 9,3% tra i lavoratori. All'ultimo posto gli autobus extraurbani e le corriere, con una quota di mercato del 10,7% (28% per gli studenti, e 5,5% per i lavoratori).

La spesa mensile a carico dei pendolari è in media di 45,30 euro per gli utenti degli autobus extraurbani, di 49,20 euro per chi viaggia in treno, e aumenta notevolmente per i pendolari automobilisti, che spendono 109,50 euro al mese solo per il carburante. Un pendolare che usa l'automobile, percorrendo l'autostrada (con relativo pedaggio) e parcheggiando in un'area a pagamento, può arrivare a sostenere un costo annuo di 2.265 euro, ossia circa un decimo del reddito medio annuo: una cifra pari a quattro volte la spesa sostenuta da chi usa il treno per spostarsi (in media 540 euro all'anno).

"Code e traffico congestionato" vengono segnalati come i disagi più frequenti dal 35% degli automobilisti, il 18% indica i rallentamenti dovuti ai cantieri, il 7% le difficoltà di parcheggio. Le lamentele riferite al treno, invece, si concentrano soprattutto sul fattore "tempo": la partenza in ritardo del convoglio (32%) e l'arrivo a destinazione oltre l'orario previsto (31%). Il ritardo medio denunciato dagli utenti del servizio ferroviario che subiscono ritardi è di 16 minuti per spostamento.

I giudizi espressi dai pendolari che usano il treno promuovono l'accessibilità e la funzionalità dell'infrastruttura ferroviaria (raggiungibilità della stazione, velocità di marcia, frequenza delle corse, sicurezza dei convogli). Per altri aspetti, come la tutela da molestie e furti, le informazioni sul servizio, i tempi di attesa, la puntualità, il costo di biglietti e abbonamenti, vengono segnalati ampi margini di miglioramento. Le criticità maggiori riguardano la qualità del viaggio: l'affollamento delle carrozze, lo scarso comfort a bordo, l'inadeguata climatizzazione, la vetustà delle carrozze, la scarsa pulizia degli scompartimenti e dei servizi igienici, che ottengono tutti punteggi al di sotto della sufficienza.

Un'ampia fetta di pendolari non utenti del treno (più del 69%) si dimostra permeabile a ipotesi di shifting modale a favore del servizio ferroviario, ma questi pendolari rimangono esclusi dal servizio su rotaia a causa della mancanza di una rete infrastrutturale capillare ed efficiente. Si coglie a colpo d'occhio la distanza che separa le città italiane da tutte le maggiori conurbazioni europee dal punto di vista della dotazione di linee ferroviarie suburbane: oltre 3.000 km di rete a Berlino, 1.500 km a Francoforte, 1.400 km a Parigi, a fronte dei 188 km di Roma, i 180 km di Milano, i 117 km di Torino e i 67 km di Napoli.

Lo sviluppo dei servizi di trasporto collettivo non si è mostrato finora al passo con la crescita della domanda di collegamenti fluidi per arrivare a scuola, all'università, sul posto di lavoro. Nel 2007 Trenitalia ha trasportato 472 milioni di passeggeri sulle tratte locali e regionali: erano 465 milioni nel 2006, 444 milioni nel 2005, 435 milioni nel 2004, 430 milioni nel 2003, 423 milioni nel 2002, 412 milioni l'anno prima. A questi dati bisogna sommare i passeggeri che hanno viaggiato sulle altre ferrovie regionali concessionarie, anch'essi in continua crescita (circa 250 milioni all'anno). A tale impennata della domanda non ha corrisposto un proporzionale aumento dell'offerta, nonostante il rapporto tra la domanda locale/regionale e i viaggiatori su treni a media/lunga percorrenza sia di 9 a 1. Occorre tuttavia far crescere un mercato della mobilità pendolare sostenibile nella sua componente principale, il vettore ferroviario, per ridurre i costi sociali, economici e ambientali prodotti dagli spostamenti dei pendolari, investendo di più sul ferro nei nodi urbani e attraverso politiche tese allo sviluppo dell'intermodalità.