Da agosto treni regionali cancellati: occhio alle variazioni

Attenzione: molte le variazioni all'orario dei treni regionali liguri. Ci chiediamo: chi le ha decise, e perchè? Quali motivazioni le hanno determinate? Riorganizzazione? Risparmio? Saranno sufficienti i treni rimasti a soddisfare l'offerta di mobilità? Trenitalia si è limitata a comunicare queste variazioni senza fornire ulteriori spiegazioni. Come verranno segnalate sugli orari in stazione? Come al solito, gli utenti si trovano a dover affrontare da un giorno all'altro cambiamenti anche molto pesanti senza avere il tempo di valutare le alternative. Temiamo che questo sia solo l'antipasto di quello che ci attende in settembre. Eppure da anni andiamo dicendo che occorre una revisione complessiva dell'organizzazione della mobilità, mentre si procede a strappi con modifiche parziali che creano sempre più confusione e difficoltà agli utenti.

Prime osservazioni alla bozza di legge regionale sul Trasporto Pubblico Locale

Prime osservazioni alla bozza di legge regionale sul Trasporto Pubblico Locale (TPL)

Memoria per la IV Commissione Regione Liguria, 16 luglio 2012

Premessa

In questa prima memoria per la IV Commissione Regione Liguria, il Forum ligure per il TPL ha cercato di sintetizzare alcune osservazioni e considerazioni sull'impianto, finalità e contenuti della legge di riordino del TPL, frutto di un lavoro di analisi della bozza di legge così come trasmessaci dalla Commissione IV. Le osservazioni sono di seguito riportate seguendo l'ordine degli articoli, ed in alcuni casi si sono tradotte in specifiche proposte di emendamento. Questo documento è da considerarsi come un primo livello di analisi, a cui potranno seguire ulteriori approfondimenti. Infatti alcune parti della Legge risultavano dare luogo ad interpretazioni differenti, e quindi hanno reso meno semplice una valutazione.

Osservazioni sugli specifici punti ed articoli

Nella relazione illustrativa, quando si parla di “miglioramento del servizio di trasporto pubblico locale” occorrerebbe specificare che trattasi di “miglioramento quantitativo e qualitativo, al fine della promozione di una mobilità maggiormente sostenibile nel territorio regionale”.

Successivamente, diversi paragrafi dopo vale la pena di soffermarsi su 2 punti significativi. Nel primo si fa riferimento al fatto che la “legge disciplina le funzioni di carattere programmatorio,...” nel secondo si fa riferimento al ruolo della Regione nella “stipula del contratto di servizio, la gestione, il controllo, la vigilanza ed il monitoraggio di tale contratto”. Ambedue i punti sono molto importanti, ma in particolare il secondo, che  affronta il tema della qualità del contratto e della suo controllo e monitoraggio. Sarà necessaria un'attenzione diversa rispetto al passato da parte della Regione nell'aspetto della stipula stessa e nei meccanismi e negli strumenti di vigilanza, di controllo e, se necessario,  sanzionatori da adottare, alla luce anche delle lacune presenti nell'attuale contratto di servizio stipulato con Trenitalia.

Capo I – Finalità

Art. 1 - Finalità

L’articolo espone l’oggetto della disciplina legislativa.

Manca completamente una introduzione che evidenzi il valore sociale, ambientale ed economico del TPL , ed il suo carattere di servizio pubblico di primaria importanza per garantire il diritto alla mobilità delle persone.

E' quantomai necessario invece che questi aspetti vengano debitamente evidenziati. Il TPL è uno strumento essenziale per il miglioramento della mobilità, ha quindi un valore ambientale ed economico, (perché le esternalità e le ricadute ambientali di una cattiva mobilità hanno un costo economico) ha una funzione di mobilità turistica , quindi ha un ulteriore valore economico aggiunto, ma è anche un pezzo di stato sociale.   E' già capitato invece, anche di recente, che siano stati contrapposti gli investimenti per il tpl a investimenti per il sociale, dimenticando  - ad esempio - che chi deve ricorrere ai servizi sanitari può aver bisogno (e ancor di più se economicamente debole o magari solo), di un buon tpl per accedere ai servizi stessi, senza contare che, come evidenziato in diverse occasioni, l'assenza o carenza di trasporto pubblico rende necessario il ricorrere all'uso di mezzo privato, con conseguenze che possono tradursi in costi sanitari diretti, quindi a carico della Regione.

Proposta di emendamento: prima dell’attuale comma 1, inserire il seguente comma, che diventerebbe il nuovo comma 1: “La presente legge riconosce il valore sociale, ambientale ed economico del Trasporto Pubblico Locale quale componente essenziale del sistema dei servizi pubblici locali e per garantire il diritto alla mobilità delle persone”.

E’ positiva l’introduzione, lettera a), del concetto di Ambito Territoriale Ottimale per il TPL, come anche da noi già richiesto in passato, per ricondurre il concetto di mobilità a quello di sistema territoriale. Resta da definire come concretamente operi  tale organismo, e l’art. 8 che dovrebbe chiarire il punto non fornisce, come vedremo, le necessarie indicazioni, al di là di un generico rimando alla legge 14 settembre 2011 n. 148 che riguarda però solo il sistema di affidamento del servizio.

L’ATO risulta essere pertanto una mera definizione geografica, priva di qualunque personalità giuridica, mentre sarebbe opportuno dargli una forma ben più concreta sul modello ad esempio dell’ATO delle acque, dotato sia di rappresentanza amministrativa dei territori, sia di organi tecnici preposti alla pianificazione del servizio e alla gestione delle risorse, in un'ottica  ed in una prospettiva analoga a quella delle Authority o Agenzie dei trasporti estere.

Alla lettera d) si fa riferimento alla “vivibilità delle aree urbane”. Occorrerebbe estendere il concetto al territorio anche non urbano.

Proposta di emendamento: al comma 1, lettera d) inserire al posto di “vivibilità delle aree urbane” ”vivibilità del territorio nel suo complesso”.

Alla lettera e) si propone un'integrazione del concetto. Proposta di emendamento: al comma 1, lettera e) dopo “...quantitativo del servizio”  inserire  “e l'obiettivo di aumento dell'utenza di diminuzione del traffico moto/autoveicolare privato”.

Sul comma 2 lettera a)  vi sono diverse riflessioni da fare. Si parla nuovamente di miglioramento della mobilità urbana, ma l'obiettivo dovrebbe essere di miglioramento complessivo della mobilità della regione, sia urbana che extraurbana. . Successivamente si parla poi di “incremento delle interconnessioni tra trasporti pubblici e trasporti privati...” che, anche se non specificato, sembrerebbe far riferimento ai parcheggi di interscambio. Occorre aver presente che l'utilizzo di questa modalità è applicabile con successo solo in alcune situazioni, data l'orografia e l'urbanizzazione sovente “lineare” del territorio ligure, ed ha una sua logica in realtà con centri urbani attrattori radiali.  A questo si aggiunge che rispetto ai numeri in gioco occorrerebbero spazi piuttosto ampi, oppure spazi in struttura, il che presuppone investimenti significativi.

Capo II – Definizioni

Art. 4 – Servizi minimi

Fondamentale importanza la loro determinazione: sono quelli a carico della Regione.

Il D.Lgs 422/97 definisce i servizi minimi come quelli qualitativamente e quantitativamente sufficienti a soddisfare la domanda di mobilità dei cittadini e i cui costi sono a carico del bilancio delle Regioni (art. 16 comma 1).

I servizi minimi devono essere definiti tenendo conto (art. 16 comma 1):

a. dell’integrazione tra le reti di trasporto;

b. del pendolarismo scolastico e lavorativo;

c. della fruibilità dei servizi da parte degli utenti per l’accesso ai vari servizi amministrativi, sociosanitari e culturali;

d. delle esigenze di riduzione della congestione e dell’inquinamento.

Non si tratta, come si vede, di garantire solo gli spostamenti per esigenze scolastiche o di pendolarismo casa-lavoro, ma, più in generale, una copertura più ampia di tali casistiche, ben al di là delle ore di punta.

Naturalmente per poter fare una accurata stima di queste necessità occorre avere a disposizione i dati relativi alla domanda diffusa di mobilità, presente e potenziale.

Definiti quindi gli strumenti per la simulazione del sistema di trasporto, è possibile valutare quantitativamente ogni configurazione di offerta di trasporto e, pertanto, progettare la rete dei servizi minimi.

Dal punto di vista qualitativo, è necessario precisare che la Regione ha il compito di definire la Carta della Mobilità, in cui devono essere precisati gli standard qualitativi minimi del servizio, gli indicatori per la loro misurazione ed i criteri per il monitoraggio.

Per la definizione della Carta della Mobilità si deve far riferimento al D.P.C.M. 28/98 (Schema generale di riferimento per la predisposizione della carta dei servizi pubblici nel settore trasporti – Carta della mobilità).

In essa sono definiti come “fattori di qualità del viaggio” i seguenti:

- sicurezza del viaggio;

- sicurezza personale e patrimoniale del viaggiatore;

- regolarità del servizio e puntualità dei mezzi;

- pulizia e condizioni igieniche dei mezzi e/o dei nodi;

- comfort del viaggio;

- servizi aggiuntivi (a bordo e/o nei nodi);

- servizi per viaggiatori con handicap;

- informazioni alla clientela;

- aspetti relazionali/comunicazionali del personale a contatto con l’utenza;

- livello di servizio nelle operazioni di sportello;

- attenzione all’ambiente.

Per ogni fattore sono definiti diversi indicatori di valutazione; il livello minimo dello standard di qualità deve essere definito dalla Regione.

Attraverso la stima degli indicatori, in fase di monitoraggio del sistema, è possibile conoscere, tra l’altro, il grado di apprezzamento del servizio da parte degli utenti.

Proposta di emendamento: inserire comma 3: “gli standard qualitativi minimi del servizio, gli indicatori per la loro misurazione ed i criteri per il relativo monitoraggio saranno precisati entro 12 mesi dall’emanazione della presente legge mediante la Carta della Mobilità, definita  in base al D.P.C.M. 28/98 (Schema generale di riferimento per la predisposizione della carta dei servizi pubblici nel settore trasporti – Carta della mobilità).

Va detto peraltro che, anche se quella di “servizi minimi” è la definizione data dalla Legge, la definizione tende a generare confusione. Se si tratta di servizi  qualitativamente e quantitativamente sufficienti a soddisfare la domanda di mobilità dei cittadini, perché mai vengono definiti minimi, assolvendo alle sopracitate necessità? Va inoltre aggiunto che nel caso di servizi integrativi si ha una possibile ulteriore fonte di confusione. Ad esempio  nel caso dei servizi integrativi AMT, essi sono comunque a carico degli enti pubblici.

Art. 5 – Servizi aggiuntivi, integrativi e complementari

·         S. aggiuntivi: integrano i s.minimi e sono a carico degli Enti Locali (Provincie, Comuni)

·         S. integrativi: integrano i s.minimi ma non sono a carico degli Enti pubblici (fatti da privati)

·         S. complementari: car sharing e bike sharing non a carico della Regione. Sono disciplinati dai Comuni

Osservazione: le risorse complessive del sistema della mobilità sono comunque sempre in capo allo Stato, che le distribuisce alle Regioni.

Al comma 5 si lascia ai singoli comuni la disciplina dei servizi aggiuntivi. Anche questo aspetto andrebbe comunque coordinato a livello regionale, anche per una valutazione dei risultati e dell'impegno messo dai singoli comuni.

Capo III – Competenze ed Organizzazione del servizio di TPL regionale e locale

Art. 6 – Competenze regionali

Art. 7 – Competenze delle Province e dei Comuni

Osservazioni: non è ben chiaro (già a partire dal decreto 422/97) se i servizi aggiuntivi, quelli cioè che devono essere finanziati dagli Enti Locali che li istituiscono, debbano essere inseriti negli strumenti di programmazione e se debbano essere affidati congiuntamente ai servizi minimi. E’ necessario comunque considerare che, data la definizione dei servizi minimi contenuta nel decreto, il ricorso ai servizi aggiuntivi da parte degli Enti Locali dovrebbe essere marginale.

E’ fondamentale, infatti, che non venga messo in discussione l’effetto rete dato dalla connessione di linee a maggiore e a minore intensità, che è una delle condizioni perché il TPL sia davvero un servizio utile per il territorio nel suo complesso.

Nel complesso si rileva una certa farraginosità dell’impianto programmatorio e gestionale che potrebbe non riuscire, dunque, a superare la frammentazione dell’attuale quadro decisionale. Il ruolo delle Province, in particolare, potrebbe essere valorizzato preferendo, rispetto al ricorso a AdP separati, delle Conferenze di servizi (sul modello già adottato in altre Regioni: Campania, Lazio, Lombardia, Puglia, Toscana, Veneto) lasciando poi alle province il compito di gestire le successive determinazioni a livello intercomunale.

Nell’Art. 6, comma 2 lett. b) quando si dice che la Regione approva il programma dei servizi, ecc., sentite le organizzazioni sindacali, il Comitato regionale per i problemi del consumo e dell’utenza e la Consulta regionale dell’handicap, non si fa cenno alle associazioni dei pendolari, né ad altri soggetti che .possono essere coinvolti dalle scelte sul servizio di trasporto pubblico (comitati di quartiere, associazioni portatrici di interessi diffusi).

Proposta di emendamento: nell’Art. 6, comma 2 lett. b) “approva il programma dei servizi di trasporto pubblico regionale e locale, con riferimento ai servizi minimi, in relazione alle disponibilità di bilancio, sentite le organizzazioni sindacali, il Comitato regionale per i problemi del consumo e dell'utenza, la Consulta regionale dell’handicap, i Comitati dei Pendolari ed aventuali altri soggetti legittimamente interessati che facciano specifica richiesta”

Proposta di emendamento: nell’Art. 6, comma 3 lett. a) dopo “...profilo ambientale;” cancellare punto e virgola e aggiungere “e socio -sanitario”

Nell’Art. 6, comma 3 lett. d) si fa riferimento a particolari criteri di premialità collegati alla pianificazione del sistema della mobilità integrata pubblico/privato. Appare nel complesso abbastanza oscuro il significato di quest'articolo. A cosa ci si riferisce?  Quali sarebbero queste premialità? Se trattasi di servizi integrativi non dovrebbero comportare oneri per gli enti locali, tenuto conto che il servizio dovrebbe essere pianificato già dalla Regione.

Proposta di emendamento: nell’Art. 6, comma 3 sosituire la lett. d) con: “le risorse da destinare al trasporto pubblico di interesse regionale e locale.”

Proposta di emendamento: nuovo articolo Art. 6 bis – Comitato dell’Utenza.  Al fine di garantire adeguata partecipazione ai processi decisionali e alle scelte sul tpl viene istituito il Comitato dell'Utenza di cui fanno parte le associazioni ambientaliste, i pendolari, i consumatori, attraverso i loro rappresentanti. Il Comitato esprime pareri consultivi in materia di livelli essenziali dei servizi, tariffe, contratti di servizio. Concorre alla elaborazione delle strategie di monitoraggio secondo i principi di cui alla l.r. 6 art. 2.

Art. 8 – ATO regionale per il trasporto pubblico e locale

Positiva l’istituzione dell’ATO regionale che tuttavia appare alquanto povero di contenuti. Non si capisce infatti quali siano le sue effettive attribuzioni e quali i suoi compiti, aldilà delle definizione spaziale (territorio regionale). L’ATO appare, a questo stadio, poco più di una definizione astratta. Appare anche foriero di confusione il fatto che l'ATO venga poi denominato BURT.

L'obiettivo dovrebbe  essere quello di rendere l'ATO un'agenzia o authority dei trasporti.

Comma 2, lettera b): la regione non deve solo gestire il Contratto di servizio, ma deve anche elaborarlo e farlo assumere dal gestore. Questo è un dato importantissimo perché è nel CdS che sono indicate puntualmente tutte le richieste e le clausole che la Regione fa sottoscrivere al gestore.

Comma 3:

Proposta di emendamento: dopo il comma 2 inserire il nuovo comma 3: “L’Autorità di Ambito Territoriale Ottimale (A.A.T.O.) della Regione Liguria è l'organismo costituito dai rappresentanti delle Provincie ricadenti nell'A.T.O.  L'Autorità è presieduta dal Presidente della Regione Liguria, o da un suo delegato. La Regione è l’Ente responsabile del coordinamento delle attività e delle iniziative connesse all'A.T.O.
L’A.T.O. Trasporti della Regione Liguria si avvale di un Ufficio di Segreteria Tecnica formato da personale in servizio presso la Regione. Il funzionamento e l’organizzazione dell’Autorità sono disciplinati da apposito Regolamento .

Proposta di emendamento: al comma 3 (che diventerebbe 4) sostituire la parola “può” con la parola “deve”.

Ossia la regione DEVE invece che “può” destinare una quota pari almeno all’1% delle sue risorse per implementare quelle da destinarsi al contratto di servizio.

Art. 9 – Accordi di Programma

Appare fondamentale  che la Regione mantenga in capo la responsabilità pianificatoria e gestionale dell’intero bacino,  verificando la sinergia dei servizi  interni dei Comuni capoluogo rispetto ad una visione integrata del tpl. Il ruolo pianificatorio della Provincia dovrebbe essere ricompreso all’interno dell’A.T.O. che dovrebbe comunque essere il luogo di coordinamento del tpl  da parte di tutti gli enti: regione, province e comuni capoluogo e piccoli comuni sui servizi minimi, aggiuntivi, integrativi e complementari.

Proposta di emendamento: al comma 2 inserimento di una lettera c): “Coordinamento ottimale dei servizi offerti da diversi modi di trasporto, nonché tra le diverse aziende di trasporto, nell’ottica di una gestione cooperativa e sinergica tra i diversi soggetti coinvolti e di un’ottimizzazione dei costi e della qualità dei servizi di trasporto.”

Art. 10 – Competenze regionali e comunali sugli impianti fissi

Da ricomprendere nelle competenze della regione anche le stazioni ferroviarie di competenza di RFI (piccole stazioni) dato che sono in condizioni assai precarie, allo scopo di rivitalizzarle e di dotarle di servizi al territorio. Non solo riaprire le biglietterie, ma usarle come uffici turistici al servizio dei Comuni.

Proposta di emendamento: comma 1, aggiungere le parole: “Spettano altresì alla Regione le competenze sulle stazioni attualmente gestite da RFI, previo trasferimento delle relative risorse finanziarie da parte dello Stato”.

Al comma 3 dello stesso articolo, in merito alle competenze del comune, alla lettera d) si fa riferimento all'”approvazione del regolamento di esercizio” e lettera e) all'”apertura e chiusura al pubblico dell'esercizio”.

Ambedue le lettere presentano aspetti su cui occorre soffermarsi, in particolare la lettera e). Non è solo la presenza fisica della linea o dell'infrastruttura all'interno di una rete di tpl che garantisce un servizio efficiente per i cittadini, ma evidentemente, trattandosi di servizio pubblico, anche l'orario di servizio della linea o esercizio, il quale, pur potendo rimanere competenza del comune, dovrebbe essere impostato all'interno della rete complessiva di cui l'esercizio, quale esso sia, linea bus piuttosto che ascensore o altro impianto fisso è un segmento.

Proposta di emendamento: comma 3, lettera d , sostituire il testo della lettera e) con la seguente: ”apertura e chiusura al pubblico dell'esercizio in coordinamento con il servizio complessivo offerto dalla rete di trasporto pubblico, con particolare riferimento agli altri servizi di tpl  presenti in zona”.

Capo IV – Gestione del Servizio di trasporto pubblico regionale e locale

Nella versione come arrivata alla commissione, sono stati cancellati gli articoli 11, 12, 13 e 14. Sui quali non si fanno quindi osservazioni. Va però detto che, al di là delle prescrizioni dell'autorità garante, vi erano aspetti  e punti meritevoli di maggiore approfondimento.

Art. 15 – Tariffe

Regione = politica tariffaria

Possibili diversificazione delle tariffe in base all’ora, alla frequenza o alla continuità d’uso o alla condizione reddituale. Ma questo si pone in contrasto con il fatto che all’Art. 1  comma 1 si parla di “offerta indifferenziata”.

La diversificazione delle tariffe non si può applicare ai servizi minimi ma solo, al limite, a quelli aggiuntivi.

Occorre su questo comma fare alcune considerazioni. Nella interpretazione che abbiamo fatto dell'articolo ne abbiamo le considerazioni cui sopra. Sarebbe deleterio avere tariffe diverse a seconda delle linee, (ad esempio linee deboli con tariffe più alte e viceversa) che rischiano di essere un passo indietro rispetto all'obiettivo dell'integrazione tariffaria. Se invece il riferimento è a politiche tariffarie ad hoc (abbonamenti famiglia, per studenti, over 65, ecc.) cioè politiche commerciali che servano ad acquisire nuova utenza e avviare un processo di fidelizzazione, questo è sicuramente positivo. Ma il comma non sembra fare riferimento a questi aspetti, anche se poi inserisce il punto del reddito.

Rispetto alla bigliettazione elettronica, è necessario che venga fatta una valutazione complessiva costi benefici del passaggio a questa modalità: obiettivi, valutazione e comparazione dei diversi modelli, investimenti in gioco, ricadute sull'utenza e tempistiche. E' in base a una valutazione di questo tipo che può essere fatta questa scelta. Se in base a questa valutazione verrà fatta una scelta della bigliettazione elettronica, il passaggio dovrà essere attuato uniformemente su scala regionale e investire la totalità delle modalità di trasporto esistenti. Di certo non è più accettabile la situazione in cui ci stiamo trascinando da anni, senza risultati e con un grande dispendio di risorse.

Proposta di emendamento: eliminare comma 4; comma 5: dopo la parola “garantire” aggiungere le parole “entro il 2013”.

Proposta di emendamento: Inserimento di un comma (6 “La Regione promuove l’integrazione tariffaria tra i diversi gestori dei servizi nell’ambito regionale e sovraregionale, per permettere un servizio realmente integrato tra le varie modalità e servizi di trasporto, stabilendo la suddivisione dei proventi delle tariffe tra i diversi soggetti coinvolti.”

Art. 16 – libera circolazione sui mezzi di TPL

Ma perché la Regione deve pagare per le forze dell’ordine? Non potrebbero viaggiare semplicemente gratis se in servizio?

Al comma 2 si fa riferimento a ulteriori agevolazioni tariffarie. Mancano anziani e studenti, indipendentemente da questioni reddituarie. In realtà permane una visione “assistenzialista”, mentre se applicata con intelligenza e nell'ottica di una strategia commerciale, questo può significare acquisizione di fetta di utenza prima non presente, sua fidelizzazione e risultato di incentivazione del mezzo pubblico e disincentivazione di altri mezzi dalle ricadute ambientali e sociali negative.

Art. 17 – Osservatorio Regionale dei Trasporti

L’ORT si configura come il braccio “tecnico” della Regione. Non si è voluto creare una vera e propria Autorità, tuttavia questo ufficio, se funzionerà, sarà molto utile per creare un nucleo di conoscenze tecniche e di pratiche programmatorie.

Confidiamo  che tale ufficio diventi l’organo cui dare mandato per la programmazione del servizio in tutta la sua complessità, dotandolo di adeguato personale e risorse.

Vedremo quanto potrà davvero incidere sulle scelte e quale sia la reale volontà di farlo funzionare.

Tra parentesi, non si fa cenno di possibili forme di consultazione/collaborazione nei confronti delle associazioni di consumatori o di utenti, che nel caso di un osservatorio sarebbero tra i naturali interlocutori.

Proposta di emendamento:  comma 2, inserire prima di lettera a): “l’ORT costituisce parte integrante dell’ATO, cui fornisce il necessario apporto tecnico per la pianificazione e gestione dei servizi di trasporto pubblico.”

Capo V – Contributi per investimenti nel settore del Trasporto Pubblico regionale e locale

Art. 18 – Concessione Contributi

La Regione può concedere contributi: ma non si dice quanto, come minimo. Non vi è nulla di certo per il TPL. 

Art. 19 – Modalità attuative

Art. 20 – Leasing

Art. 21 – Investimenti per il trasporto ferroviario regionale

Positivo che la regione voglia dotarsi di un proprio materiale rotabile, anche se ai ritmi attuali, la flotta regionale non la vedranno neppure i nostri nipoti.

Art. 22 – Vincoli

Bene che i mezzi acquistati con il contributo della Regione restino in Liguria e non “migrino” altrove, anche perché questo dovrebbe incentivare l’acquisto di mezzi più idonei alle caratteristiche del nostro territorio.

A commento conclusivo  di questa parte, va detto che questi articoli presentano un'impostazione di fondo insoddisfacente, non chiarendo inoltre del tutto alcuni aspetti.

Dal concetto di “contributi” si dovrebbe passare a quello di “piano di investimento” della regione, ovvero ad un piano che preveda in un determinato arco di tempo un progressivo rinnovo del materiale rotabile con l'acquisto di mezzi in piena proprietà della regione. E' noto peraltro che l'età del materiale rotabile ligure sia tra i più avanzati in Italia, con diverso materiale rotabile che ha raggiunto i 40 anni di età. Occorre quindi un intervento strutturale e pianificato nel tempo piuttosto significativo , per arrivare ad un rinnovo del parco treni di una quota significativa, ma l'approccio sembra invece essere quello del contributo episodico.

Oltre l'aspetto quantitativo è fondamentale quello qualitativo, ovvero che i treni siano adatti per il servizio che viene pianificato e le caratteristiche del territorio, con fermate e stazioni molto ravvicinate tra loro,  privilegiando quindi mezzi a potenza distribuita e contemporaneamente a significativa capienza. Se è vero che una legge non può entrare in tali aspetti, è vero altresì che nulla viene detto, né si rimanda a studi specifici.

L'aspetto che continua invece a lasciare alcuni dubbi è quello dei vincoli di utilizzo dei mezzi. Solo un parco materiale rotabile in piena proprietà della regione può garantire da “migrazioni” future. E la dicitura “acquistato con contributo” dovrebbe essere sostituita da quella “di proprietà della regione Liguria”. Vale la pena ricordare che la quasi totalità dei mezzi più nuovi circolanti non sono mezzi di proprietà, ma mezzi di cui la Regione ha dato un contributo, che è stato scalato dai costi del servizio. Mezzi quindi di cui la regione non dispone a pieno titolo. L'aspetto è rilevante in una messa a gara del servizio.

Il principio della necessità del passaggio della logica del “contributo” a quello del “piano di investimenti” si applica anche al comma 2 lettera b). La realizzazione di impianti fissi dovrebbe essere all'interno di un piano di investimenti e di sviluppo organico in coerenza con il piano regionale dei trasporti.

Il successivo articolo 21  sembra chiarire meglio l'aspetto della proprietà dei mezzi della regione, ma mette anche in luce una certa mancanza di linearità tra gli articoli 18 e 20.

Discutibile anche l'opzione della convenzione con i soggetti. Qual'è la motivazione di questa eventualità? Un risparmio di scala? (se fatto in convenzione con soggetti in procinto di fare una commessa consistente). Il rischio è quello di un acquisto non pienamente libero da condizionamenti da parte della regione.

Capo VI- Disposizioni generali

Art. 23 – Gestione unica delle ferrovie

Ferrovia di Casella può essere gestita da un unico soggetto perché con caratteristiche tali da non poter essere collegata con rete nazionale.

E' però necessario che venga rimarcato come anche in presenza di soggetto unico il servizio debba essere all'interno di una pianificazione  del tpl coordinata e di un'integrazione tariffaria e modale.

Proposta emendamento: all'articolo 23, inserire “dopo separazione contabile” “ e l'integrazione a livello tariffario e modale nella rete di trasporto pubblico locale”

Art. 24 – Divieto di distrazione dal servizio pubblico di linea

Come Art. 22

Art. 25 – Informazioni all’Utenza

Specificare meglio la necessità di dare informazioni integrate (tra i diversi mezzi di trasporto) e tempestive (anche durante il viaggio se necessario).

Conclusioni

La nuova legge regionale sul trasporto presenta alcune luci e molte ombre, e pur ispirandosi qua e là a principi condivisibili, non raggiunge complessivamente l’obiettivo di dare al trasporto pubblico locale un assetto tale da garantirne l’efficacia e il soddisfacimento delle esigenze dei cittadini liguri.

Positiva appare l’introduzione del concetto di Ambito Territoriale Ottimale per il TPL, come da noi già proposto in passato, per ricondurre il concetto di mobilità a quello di sistema territoriale, ma proprio per questo occorre una maggiore definizione del soggetto che andrà a progettare e gestire questo ambito, mentre l’Osservatorio proposto appare più come una entità “a staff” il cui ruolo è poco più che consultivo. Non completamente chiare funzioni, modalità operative e differenze tra le due strutture.

Auspichiamo una rielaborazione del testo in sede di Commissione per arrivare ad una legge che sia in grado di garantire un servizio di mobilità pubblica regionale migliore e più integrato rispetto all’attuale, anche tenendo conto della necessità di ottimizzare le risorse sempre più scarse messe a disposizione dallo Stato.

Crediamo che, prima di ogni altra cosa, questa legge debba esprimere chiaramente a quale modello di mobilità la Regione Liguria si vuole ispirare:

1.      TPL  avente un ruolo centrale e via via crescente in quanto attrattore di mobilità pulita, sicura e a basso costo per l’utenza (locale e turistica) oltre che generatore di ricchezza economica per imprese fornitrici di beni e servizi al giusto prezzo in relazione alla qualità erogata;

2.      TPL quale elemento di puro assistenzialismo per utenti poco agiati la cui mission è costare il meno possibile, completamente slegato da una visione di insieme di crescita economica e di qualità della vita;

Auspichiamo, come è ovvio, che la legge vorrà identificare le proprie finalità nella prima delle due alternative, ad oggi non ci sembra che ciò avvenga.

Lunedì 16 luglio, audizione in Regione

I rappresentanti del Forum per il Trasporto Pubblico della Liguria verranno auditi lunedì 16 luglio alle ore 15.30 dalla Commissione regionale ai Trasporti in merito alla nuova legge attualmente in itinere, ed il cui argomento centrale verte sul ridisegno del bacino regionale dei trasporti in vista dell'accorpamento delle diverse aziende operanti in Liguria.
A breve saranno disponibili i documenti predisposti dal Forum in merito a questo tema, di fondamentale importanza per il futuro del trasporto pubblico in regione.

A seguito della richiesta di limitare il numero dei partecipanti all'audizione "per motivi di sicurezza" (2 portati a 3 grazie alla mediazione di un rappresentante del Forum) sono stati designati Sonia Zarino (pendolari), Furio Truzzi (consumatori) e Stefano Lantieri (ambientalisti).

Ritardi, soppressioni e finte velocizzazioni

E' da alcuni mesi che il problema dei ritardi ed ancor più quello delle soppressioni ha avuto una particolare recrudescenza, dopo un periodo relativamente più tranquillo. Le soppressioni stanno portando a situazioni di sovraffollamento intollerabile su determinate tratte e orari ed a gravissimi problemi nel raggiungimento del posto di lavoro o nel rientro a casa sulle tratte o fasce orarie già coperte in una situazione normale da un servizio estremamente modesto, con conseguenze pesantissime sulla qualità della vita di pendolari e cittadini. Una situazione che rappresenta un pessimo biglietto da visita anche per i turisti che in queste settimane hanno cominciato a frequentare il territorio ligure, pensando a non intasare le strade scegliendo come mezzo sostenibile per le loro vacanze, il treno.

Su questa emergenza si assiste al già visto balletto di scarico di responsabilità, indicando di volta in volta nel nuovo sistema di turnazione del personale la causa delle soppressioni, oppure nella carenza di materiale rotabile, o nella scarsità di personale. Ognuno di questi elementi ha probabilmente avuto la sua parte.

Ma proprio per questo è necessario un intervento forte e concreto da parte della regione Liguria.

Se è vero che l'introduzione del nuovo sistema di turnazione ha avuto riflessi negativi a causa della scarsità di materiale rotabile, questo rimette in luce ancora una volta la necessità di un impegno differente da parte della Regione per il rinnovamento del materiale rotabile e l'acquisto di nuovo più confortevole e performante, mentre fino ad ora si è assistito invece ad investimenti modesti a fronte di quanto fatto in rapporto al bilancio da altre regioni italiane, aventi peraltro materiale più recente.

Rispetto ai problemi organizzativi e di personale di Trenitalia, l'azienda non può far ricadere sugli utenti le sue difficoltà gestionali, ma la regione Liguria deve svolgere il suo ruolo di garante dei diritti dei propri cittadini e degli utenti ed abbonati, esigendo adeguate penali da parte di Trenitalia, ed erogando adeguati bonus ai pendolari, che dovrebbero scattare in automatico, come già richiesto da tempo dalle associazioni facenti parte del forum del TPL, o erogando altre forme di compensazione, quali almeno una mensilità gratuita.

L'emergenza non può ovviamente far dimenticare che essa si innesta su una situazione di per sé insoddisfacente su più versanti: bassa qualità complessiva del trasporto, offerta di servizio inadeguata sia per l'utenza abbonata che per quella occasionale che per quella turistica, tempi di percorrenza ulteriormente dilatati rispetto al passato, materiale rotabile vetusto, numericamente insufficiente e inadeguato rispetto alle caratteristiche del territorio, in una cornice di un contratto di servizio largamente insoddisfacente.

Anzi, probabilmente proprio a causa di questo contesto ci si trova ora di fronte ad un'emergenza che sta portando all'esasperazione pendolari e cittadini. Di certo ci aspettiamo dalla Regione Liguria un impegno maggiore che non sia quello messo nel recente cosiddetto “piano di velocizzazione”, tradottosi nell'istituzione di alcuni regionali (peraltro non particolarmente veloci) togliendo servizio ad altri utenti, non essendo stato accompagnato da adeguata introduzione di regionali di bacino. Un piano che, oltre a non aver affrontato la questione dei tempi di percorrenza nel suo complesso, non è stato elaborato con il necessario e opportuno confronto con gli utenti.

il cartello

Presso la biglietteria della stazione di Sestri Levante è apparso il foglio che spero si veda qui sopra. Lascio a voi giudicare e trarne le conclusioni.

Inoltre segnalo che un'operatrice, la solita che i frequentatori conosceranno, avendo ricevuto delle rimostranze da parte di un ragazzo straniero di colore, ha iniziato ad urlare "ah povera Italia, dove andremo" ripetendolo come una litania. In realtà il ragazzo stava dicendo che, pur avendo dato alla biglietteria un documento per l'emissione di un abbonamento, gli è stato sbagliato il cognome e ciò gli ha procurato dei problemi. Le rimostranze erano cortesi e giustificate, la risposta da parte della lavoratrice di sportello molto meno. Ah ma ora sono manlevati da tutto con quel foglio....