Ancora disagi sulla linea da Ventimiglia e Limone

Perdurando interruzione tra Breil e Limone per frana, domani  31/12 i treni da Ventimiglia e Taggia per Limone e Cuneo saranno limitati a Breil.

Da Breil i viaggiatori troveranno proseguimento con bus fino Limone, e da quest'ultima stazione con treno fino destino a cura DR Piemonte.

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L’Autorità per i trasporti? A Trenitalia piace se non c’è

A un anno dall'insediamento del Governo Monti, manca ancora una politica per i trasporti. Emblematico il caso della authority di settore, che da gennaio attende ancora la nomina dei suoi vertici. Resta in sospeso, intanto, anche la scissione Fsi-Trenitalia, su cui la nuova authority sarebbe chiamata a pronunciarsi.

di Andrea Moizo

Dopo anni di inerzia e indecisione, chi si occupa di trasporti in Italia si aspettava che l’esecutivo di Mario Monti desse una sterzata decisa al trend degli ultimi anni, caratterizzato dalla totale ignavia di chi (in primis i vari ministri succedutisi ai Trasporti), timoroso di assumere decisioni impopolari o spinose, non ha mai preso in mano la situazione per fare del settore un elemento di sviluppo economico del paese, come la posizione logistica dell’Italia e il suo ruolo di popoloso centro di consumo e di industria votata all’export avrebbero suggerito di fare.

Invece, a quasi un anno dalla nomina, il giudizio sul Governo in carica per quanto riguarda i provvedimenti assunti in materia di trasporti tende decisamente all’insufficienza: manca del tutto una politica organica di settore, non sono stati intrapresi interventi puntuali che avrebbero se non altro aiutato il comparto, alcune decisioni prese sono apparse estemporanee quando non contraddittorie e su altri temi si è preferito invece sorvolare, lasciando l’onere della decisione a chi verrà dopo.

Autorità dei Trasporti e rete ferroviaria

Emblematico il caso dell’Autorità dei Trasporti, l’unico a beneficiare di un minimo di eco nelle cronache nazionali generaliste degli ultimi giorni. Anche perché, effettivamente, davvero disarmante. L’istituzione del nuovo garante era prevista già dal Decreto Cresci Italia del gennaio scorso, dopodiché se ne erano perse le tracce. Fino a giugno, quando il Governo nominò Mario Sebastiani a presidente della nascente Autorità di regolazione dei Trasporti e Pasquale De Lise e Barbara Marinali (funzionaria del Ministero dei Trasporti) come membri della stessa.
Naturalmente, essendo il primo un tecnico (professore ordinario a Tor Vergata), ma con esperienze di consigliere economico di diversi Ministri dei trasporti, per lo più di centrosinistra (Caravale, Burlando, Treu, Bersani), ed il secondo un magistrato amministrativo (75enne, sic) accreditato di amicizie nel centrodestra e forte di un curriculum infinito di incarichi parapubblici, le commissioni parlamentari incaricate di ratificare la nomina hanno bloccato tutto.

Passati altri mesi in silenzio, da qualche settimana, complici alcune interrogazioni parlamentari, il tema è tornato di moda, pencolando fra candidature più o meno credibili (fra i tanti: Maria Rita Lorenzetti, ex-presidente della Regione Umbria, nonché al vertice di Italferr, società del Gruppo FS, Vito Riggio, al vertice dell’Enac dal 2003, Mario Valducci, presidente della Commissione Trasporti della Camera, Gian Maria Gros-Pietro, consigliere di amministrazione di Atlantia, holding cui fa capo Autostrade per l’Italia, Alessandro Ortis, ex presidente dell’Autorità per l’energia elettrica e il gas ed ex vicepresidente dell’ENEL) e sempre disattesi annunci del Governo sulla prossima individuazione di una nuova terna.

L’ultimo dei quali, ieri, ad opera del viceministro di Infrastrutture e Trasporti Mario Ciaccia, anche se più significativo è stato il penultimo, veicolato dal sottosegretario Guido Improta durante un convegno sul tema organizzato a Roma da Federmobilità a inizio mese. Prima di Improta, infatti, è intervenuto Mauro Moretti, plenipotenziario del Gruppo FS, le cui parole, considerando che uno dei più attesi e annosi gineprai affibbiati alla nuova Authority sarà la valutazione sulla separazione fra Trenitalia (utente della rete ferroviaria) e RFI (gestore della stessa), oggi appartenenti ad una medesima holding, aiutano forse a spiegare, almeno in parte, l’impasse governativo: “In Italia cerchiamo sempre il doppio salto mortale per risolvere i problemi: l’Autorità dei Trasporti rappresenta un caso unico in Europa, ma qualora si pensi che potrà sopperire all’evidente assenza di una politica dei trasporti, ci si assume un rischio molto forte. L’Autorità non potrà fare politica, anche perché risponderà civilmente e penalmente delle proprie decisioni. La liberalizzazione del settore ferroviario è peraltro già avvenuta in Italia, all’estero ci indicano come un esempio. L’Autorità avrà piuttosto il compito difficilissimo di valutare in modo scientifico – le indicazioni al riguardo di Istituti come il ‘Bruno Leoni’ sono prive di qualsivoglia riscontro documentale – se in ambito ferroviario vigano regole fair e quali settori siano davvero da liberalizzare”.

E via, da oratore consumato, con un inattaccabile elenco di distorsioni ai principi del libero commercio presenti in altri settori del trasporto – dalla non reciprocità di monopolio sulla Roma-Milano, con riferimento incrociato a NTV ed Alitalia, alle manovre ferroviarie portuali monopolizzate per legge fino ai sussidi all’autotrasporto – prima di concludere con una stoccata al Governo: “Prima occorre occuparsi di liberalizzare i diversi settori, poi ha senso discutere della separazione fra RFI e Trenitalia, che è solo un problema di costi: se conviene allo Stato e al cittadino si fa, altrimenti no. Quello che deve fare l’Autorità è uno studio accurato – il CER - Community of European Railways (che Moretti presiede, nda) lo ha già fatto, concludendo che in mercati grandi non conviene – supportato da numeri scientificamente accertati: a quel punto starà alla politica decidere, ma solo chi è eletto ha titolo per assumere decisioni politiche”.

Insomma, i veti della politica più che una causa sembrano un pretesto: alle Ferrovie dello Stato – forti del riassetto finanziario della gestione Moretti, capace di ridurre (il ‘come’ meriterebbe un trattato a sé) una voragine ad una piccola falla (sul punto ovviamente non esiste una verità, ma, anche a dar retta ai concorrenti di Trenitalia, quest’ultima costerebbe allo Stato ‘solo’ 130 milioni di euro circa per il servizio universale) – un’Authority che possa recidere di netto il legame fra giocatore (Trenitalia) e arbitro (RFI) o che possa perlomeno renderlo più trasparente e meno penalizzante per gli altri giocatori non piace e l’Authority da nove mesi resta un’istituzione di carta.

Esposto dell'Assessore Vesco nei confronti di RFI per i disagi del 14 e 15 dicembre 2012

 

Ancora disagi sulla tratta Ventimiglia / Brejl a causa della recente frana

A seguito interruzione in oggetto, 29/12 i seguenti treni da Ventimiglia e Taggia per Brejl e Limone saranno sostituiti con bus nella tratta

Ventimiglia / Brejl e viceversa:

Tr.22960 da Ventimiglia a Limone 5.30 – 6.37 sostituito con 2 bus

Tr.22959 da Brejl a Ventimiglia  7.02 – 7.22 sostituito con 1 bus

Tr.22962 da Ventimiglia a Brejl  7.30 ­– 7.50 sostituito con 1 bus

Tr.22964 da Ventimiglia a Brejl  9.30 – 9.50 sostituito con 1 bus

Tr.22963 da Brejl a Ventimiglia  10.10 – 10.30 sostituito con 1 bus

Tr.22966 da Ventimiglia a Brejl  11.30 – 11.50 sostituito con 1 bus

Tr.22965 da Brejl a Ventimiglia  12.10 – 12.30 sostituito con 1 bus

Tr.22968 da Ventimiglia  a Brejl  13.30 – 13.50 sostituito con 1 bus

Tr.22967 da Brejl a Ventimiglia  14.10 – 14.30 sostituito con 1 bus

Tr.22970 da Ventimiglia a Brejl  15.30 – 15.50 sostituito con 1 bus

Tr.22969 da Brejl a Ventimiglia 16.10 – 16.30 sostituito con 1 bus

Tr.22972 da Ventimiglia a Brejl  17.30 – 17.50 sostituito con 1 bus

Tr.22971 da Brejl a Ventimiglia 18.10 – 18.30 sostituito con 1 bus

Tr.22974 da Ventimiglia a Brejl 19.30 – 19.50 sostituito con un bus

Tr.22973 da Brejl a Ventimiglia 20.10 – 20.30 sostituito con 1 bus

Tr.22975 da Limone a Ventimiglia 21.17 – 22.30 sostituito con 2 bus

NB: si precisa che i seguenti treni saranno soppressi e non sostituiti da bus nella Tratta Ventimiglia / Taggia

e viceversa:

Tr.22963 Ventimiglia part.ore 10.33 / Taggia arr.ore 10.47

Tr.22966 Taggia part.ore 11.05 / Ventimiglia arr.ore 11.27

Tr.22967 Ventimiglia part.ore 14.33 / Taggia arr.ore 14.47

Tr.22970 Taggia part.ore 15.05 / Ventimiglia arr.ore 15.27

Tr.22971 Ventimiglia part.ore 18.33 / Taggia arr. ore 18.47

Tr.22974 Taggia part.ore 19.05 / Ventimiglia arr.ore 19.27

La nuova stazione della metropolitana a Genova Brignole

Foto tratte dal sito Ferrovie.it del primo viaggio da Brignole a Brin. Foto di Matteo Nebiacolombo.

Stazione di De Ferrari nel "ramo" nuovo.


Brignole, treno in attesa di far cambio binario e banco



Corvetto, incrocio con un altro treno. Tachigrafo a 33 km\h.


Il tratto più rettilineo del tortuoso tracciato fatto per passare sotto a Brignole, siam sempre sotto i 40 .


Finalmente questa mappa ha quasi senso ...


il momento dell'apertura dei varchi


il primo treno passeggeri, a bordo vi era Pissarello, ex vicesindaco di Genova


sottopasso di congiunzione con quello principale di Brignole. Quello che si vede iniziare sulla sinistra è il sottopasso principale della stazione dove ci son la saletta di controllo e i reperti archeologici .

Frana su linea per Limone

A causa di una frana la circolazione fra Breil e Limone è interrotta, sono stati organizzati bus sostitutivi.

Fino a Limone e da Breil a Ventimiglia/Taggia circolazione regolare con servizio ferroviario

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Se la politica riparte dai pendolari

Di Paolo Pinzuti da Il Fatto Quotidiano 

Neve, scioperi e guasti informatici sono le ultime calamità in ordine di tempo che si sono abbattute sui pendolari italiani. Questi eventi hanno catalizzato l'attenzione dei media che, una volta tanto, hanno deciso di interessarsi delle vicende di quegli oltre 2,8 milioni di cittadini italiani che quotidianamente usano i treni per recarsi al lavoro.

Viaggiano su carrozze perennemente sporche e sovraffollate, fanno i conti con servizi sempre più scadenti e in perenne ritardo ma, nonostante questo, negli ultimi due anni hanno visto aumentare i prezzi dei biglietti del 18%, a fronte di un taglio medio dei servizi regionali al trasporto pubblico del 10%.

Oggi, ciliegina sulla torta, è stato pubblicato il rapporto Pendolaria di Legambiente che ha presentato la fotografia di un paese sempre più paralizzato dal traffico e dalla cronica mancanza di fondi destinati al trasporto pubblico. Pendolaria non fa che confermare (caso mai ce ne fosse ulteriormente bisogno) che esistono cittadini di serie A e i cittadini di serie B.

Eppure questi 2,8 milioni di cittadini di serie B, oltre a essere coloro da cui dipende buona parte dell'economia nazionale, godono del diritto di voto. A conti fatti, questi 2,8 milioni di persone rappresentano circa il 6% del bacino elettorale italiano, ovvero una percentuale di voti sufficientemente ampia da fare la differenza tra la vittoria e la sconfitta alle prossime elezioni, tra stare dentro o fuori dal parlamento.

Come se non bastasse, complice la crisi che costringe gli italiani a lasciare a casa l'auto sempre più spesso e a trovare forme di mobilità più a buon mercato, questo 6% rappresenta una percentuale in continua espansione.

In Italia però, nonostante la moltitudine di partiti e movimenti che si presenteranno alle prossime elezioni (politiche e regionali), ancora nessuno ha presentato un programma credibile in materia di trasporti e di mobilità. Probabilmente i geni asserragliati all'interno delle sezioni di partito ritengono che la mobilità sia una questione accessoria della politica nazionale, che ci siano questioni di maggior rilievo su cui concentrarsi (tipo il rilancio dell'economia), eppure basterebbe farsi un giro sulla Circumvesuviana o sulla Roma-Lido e fare due chiacchiere con chi ci viaggia abitualmente per capire che non ci può essere nessun rilancio dell'economia se milioni di persone iniziano la propria giornata lavorativa già sfibrati dal tragitto casa-lavoro.

Per conquistare milioni di voti, a un partito con un minimo di presentabilità (e questo poi è il vero problema) basterebbe inserire nel proprio programma 4 punti su cui incentrare la propria campagna elettorale e su cui impegnarsi seriamente a lavorare nel corso dei primi 100 giorni di governo. Una bozza potrebbe essere questa:

    Incrementare di almeno il 50% i finanziamenti annui destinati al trasporto pubblico locale e pendolare a carico dello Stato reindirizzandoli dalla quota destinata ad autostrade e treni ad alta velocità
    Introdurre un programma di sgravi fiscali per le aziende che ricorrono al telelavoro
    Presentare un progetto di piano industriale per la riapertura e il rilancio dello stabilimento IRISBUS di Flumeri (AV), unico produttore italiano di autobus, chiuso da oltre un anno
    Promuovere l'uso della bicicletta come soluzione per gli spostamenti dell'ultimo chilometro, secondo quanto previsto dal Libro Rosso della Ciclabilità e della Mobilità Nuova

Questi quattro punti non solo andrebbero a vantaggio dei pendolari, ma di tutta l'Italia: costruire una rete di infrastrutture leggere destinate al trasporto pubblico locale con i finanziamenti destinati alle grandi opere sarebbe un modo per creare occupazione e ridistribuzione del reddito, certo si farebbe torto ai soliti grandi gruppi industriali che hanno proliferato dallo sventramento dell'Italia, si toglierebbe parte del terreno fertile alle mafie che proliferano nella costruzione di grandi infrastrutture, si scontenterebbero quei loschi individui che vivono delle mazzette necessarie a occultare i vari disastri ambientali che accompagnano i grandi progetti, ma la coperta è sempre più corta e non si può accontentare tutti.

Come disse qualcuno: "Un Paese è sviluppato non quando i poveri posseggono automobili, ma quando i ricchi usano mezzi pubblici e biciclette."

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Germania: ferrovie sfidano "generale inverno", 21. 000 spalaneve

In occasione della recente "emergenza neve" a Genova (pochi cm subito scioltisi) l'intera linea ferroviaria si è bloccata e l'assessore regionale ai trasporti Vesco, giustamente alterato con Trenitalia e RFI, si chiedeva come mai facessero nel Nord Europa ad affrontare inverni ben più duri. Ecco la risposta.

(AGI) - Berlino, 23 dic. - Le ferrovie tedesche sono pronte a sfidare il "generale inverno" con 21.000 addetti a spalare la neve per assicurare agli oltre 7 milioni di persone che trasporta quotidianamente un viaggio senza ostacoli anche in caso di nevicate e gelate. Lo ha annunciato in un'intervista al domenicale Bild am Sonntag (BamS) il presidente della Deutsche Bahn, Ruediger Grube, sottolineando che dal 2010 il numero degli assetti e' piu' che raddoppiato, visto che erano 9mila.

  Per rimuovere il ghiaccio il numero degli apparecchi e' passato da 46 a 287. Grube sottolinea inoltre che il numero di scambi protetti contro il ghiaccio e' salito "da 23 a piu' di 7mila", con il risultato che "le ferrovie tedesche sono ben preparate per affrontare un duro inverno". Anche in fatto di puntualita' il manager mette in evidenza che il 94% dei treni arriva a destinazione in orario, "con uno scarto massimo di 6 minuti".

  (AGI) .

Facciamoci un regalo: difendiamo il trasporto pubblico!

Cari colleghi pendolari, cari amici tutti

è venuto il momento di scambiarci gli auguri di buone feste, e nonostante vorremmo parlare solo di cose liete, pensare alle meritate vacanze, alle persone care e ai regali, non possiamo non rivolgere un pensiero alla nostra situazione di utenti del trasporto pubblico, e pensare anche all’anno che verrà.

Da anni ormai il trasporto pubblico, così come gli altri servizi essenziali che compongono il nostro welfare (sanità, scuola, sociale, pensioni, ecc.) sta subendo una progressiva erosione, tra tagli del servizio e aumenti dei prezzi di biglietti e abbonamenti.
Tutti noi sappiamo quanto il trasporto pubblico sia necessario per poter andare a lavorare, a scuola, a curarsi, a svolgere tutte le incombenze che la vita richiede.

E’ importante quindi non abbassare la guardia, ed impegnarsi a difendere questo servizio essenziale e a lottare per esso, chiedendone a gran voce il mantenimento e il potenziamento, chiedendo scelte chiare e prioritarie alla politica e a chi ha il potere di destinare le risorse.
Il Coordinamento dei Pendolari Liguri si batte da anni perché la mobilità sostenibile e il trasporto pubblico siano resi efficienti e diventino una priorità dell’agenda dei nostri Amministratori.

Il nostro blog (pendolari liguri.blogspot.com) è diventato un punto di riferimento per i pendolari e per i media che da esso traggono notizie sulla situazione treni in Liguria e sulle nostre attività e vorremmo che sempre più questo mezzo fosse un luogo di confronto e di scambio tra tutti coloro che sono in qualche modo coinvolti nelle vicende del trasporto pubblico.

Il blog è in effetti il modo più rapido per mettere in circolo notizie e ultime ore, e sempre più ci serviremo di questo strumento, anche in sinergia con social network come Facebook per dare alle notizie maggiore diffusione.

E' ora disponibile una nuova modalità di iscrizione alle news che consente di ricevere in automatico tutte le novità pubblicate sul blog, basta cliccare sui tasti presenti in alto a destra sulla home page per essere sempre aggiornati con tempestività.

Vi invitiamo a frequentare il blog e a commentarne i contenuti, e a condividerli sui vostri profili nei social network per dare sempre maggiore risalto alle tematiche che ci stanno a cuore, diffondendole presso l’opinione pubblica.

Sono graditi anche contributi sul blog stesso, sotto forma di articoli e commenti: chi fosse interessato a collaborare ci contatti via mail.
Con l’auspicio che il 2013 sia davvero un anno di rinnovamento positivo per tutti noi, e confidando nell’aiuto di tutti per portare avanti le nostre battaglie, il Coordinamento dei Pendolari Liguri augura a tutti Buone Feste, che siano davvero occasione di serenità e letizia.

AUGURI A TUTTI!

RISARCIMENTO DISAGI NEVE

le associazioni liguri dei consumatori,  degli ambientalisti e i comitati dei pendolari riuniti nel forum ligure del TPL hanno avanzato alla regione liguria, titolare del contratto di servizio ferroviario regionale e a Trenitalia, RFI per i servizi a mercato, una richiesta di indennizzo per i danni subiti nelle giornate del 14 e 15 dicembre causati dai ritardi  e dalle soppressioni dei treni dovuti alle carenza logistiche, organizzative e di materiali con cui si è affrontato il maltempo. L'indennizzo richiesto è di 150 euro una tantum omnicomprensivi di rimborso del titolo di viaggio e dei danni esistenziali subiti.  Gli interessati al rimborso, purchè in possesso di un valido titolo di viaggio (biglietto, abbonamento), si rivolgano al proprio comitato pendolari oppurecompilino il modulo pubblicato sul secolo xix dei gg 17-18-19 dicembre oppure inseriscano i propri dati nella form sui siti:
www.ilsecoloxix.it
www.salvailtpl.it
www.consumatoriliguria.it

MODULO - FORM RICHIESTA INDENNIZZO DISAGI 14 - 15 DICEMBRE 2012

NOME ____________ COGNOME _________________

E-mail ________________________________________

TRENO IN RITARDO/SOPPRESSO n.  __________ IN PARTENZA DA ___________ IN ARRIVO A ______________

GIORNO ___________________________

Ghiaccio, scandalo treni soppressi Interrogati 5 manager delle ferrovie

da La Repubblica di Genova

La procura apre un'inchiesta dopo gli esposti della Regione contro i disservizi. Gli interrogatori probabile preludio all'iscrizione nel registro degli indagati per interruzione e turbativa di pubblico servizio 

di MARCO PREVE

Mentre va in scena l'ennesimo scontro tra Regione e ferrovie dopo il collasso registratosi durante la nevicata, altri guai per i responsabili del trasporto ferroviario ligure stanno per arrivare dalla procura di Genova. In queste ore, infatti, il procuratore capo Michele Di Lecce ha assegnato agli investigatori del compartimento Polfer una delega per effettuare una serie di accertamenti e interrogare testimoni.

La delega ha tempi stretti perché l'inchiesta ha già avuto un'accelerata dopo gli interrogatori delle scorse settimane di cinque manager di Rfi e Trenitalia. Dalle loro dichiarazioni gli inquirenti avrebbero tratto una serie di elementi che potrebbero presto portare alle prime iscrizioni sul registro degli indagati per l'ipotesi di interruzione e turbativa di pubblico servizio.

L'inchiesta nasce dai tre esposti presentati nel 2012 dall'assessore regionale Enrico Vesco contro i disservizi delle ferrovie.

(15 dicembre 2012)

"Emergenza" neve: ossia i soliti due fiocchi che bloccano tutto

ore 16.48: 

Causa abbondanti nevicate si assumono i seguenti provvedimenti di circolazione:

11340 soppresso parzialmente da  Genova Brignole a Savona: materiale effettua treno 6170 da Brignole a Savona.

ore 14.47:

Causa abbondanti nevicate si assumono i seguenti provvedimenti di circolazione:

21132 soppresso da Genova Brignole a Busalla;

21139 soppressso da Busalla a Genova Brignole.
Fermate straordinarie a Via Di Francia ai seguenti treni:

21126 – 21130 – 21134 - 21138

ore 14.07:

Treni 6162 (Genova Brignole – Acqui) e 6167 (Acqui – Genova Brignole) REGOLARI.

ore 14.02:

Causa abbondanti nevicate si assumono i seguenti provvedimenti di circolazione:

11304 soppresso da Sestri L. a Savona;

11269 soppresso da Savona a Sestri L.

ore 12.29:

Causa abbondanti nevicate si assumono i seguenti provvedimenti di circolazione:

11264 soppresso da Genova Brignole a Albenga;

11271 soppresso da Albenga a Genova Brignole;

11270 Genova Brignole – Savona REGOLARE.

ore 12.12:

Causa abbondanti nevicate si assumono i seguenti provvedimenti di circolazione:

21036 limitato a Genova Sestri Ponente Aeroporto;

21045 originario da Genova Sestri Ponente Aeroporto;

21122 soppresso da Genova Brignole a Arquata;

21133 soppresso da Arquara a Genova Brignole.

ore 12.06:

Causa abbondanti nevicate si assumono i seguenti provvedimenti di circolazione:

6158  soppresso da Genova Sampierdarena a Acqui Terme;

6161 soppresso da Acqui Terme a Genova Sampierdarena;

21124 soppresso da Genova Sampierdarena a Busalla;

21131 soppresso da Busalla a Genova Sampierdarena.

ore 9.02:

Causa abbondanti nevicate si assumono i seguenti provvedimenti di circolazione:

11251 soppresso da Savona a Genova Brignole.

ore 8.36:

Causa abbondanti nevicate si assumono i seguenti provvedimenti di circolazione:

11243 soppresso parzialmente da Savona a Genova Brignole;

6152 soppresso da Genova Brignole a Acqui Terme; viaggiatori diretti Ovada in salita tra Brignole e Sampierdarena con treno 6150 ritardato all’orario del 6152 e deviato via Alessandria/Ovada

11246 soppresso da Genova Brignole a Savona;

6157 soppresso da Acqui a Genova Brignole;

6150 deviato e ritardato come sopra.

ore 8.28:

Causa abbondanti nevicate, per problemi ai deviatoi d’uscita dei treni in senso pari da Genova Piazza Principe e da Genova Sampierdarena (direzione Savona e Genova Bolzaneto), le stazioni di Genova Brignole e Genova PP hanno attualmente difficoltà a ricevere i treni causa limitata disponibilità dei binari.

ore 7.56:

Causa abbondanti nevicate si assumono i seguenti provvedimenti di circolazione:

11232 soppresso da Genova Brignole a Genova Voltri;

21029 soppresso da Genova Voltri a Genova Brignole;

21108 soppresso da Genova Brignole a Busalla;

21115 soppresso da Busalla a Genova Brignole;

11203 soppresso parzialmente da Ventimiglia a Savona

ore 7.40:

Causa abbondanti nevicate si assumono i seguenti provvedimenti di circolazione:

11246 soppresso da Genova Brignole a Savona;

6157 soppresso da Acqui a Genova Briignole;

6150 DEVIATO via Alessandria – Ovada e con partenza ritardata da Genova Brignole alle 7.40 circa.

ore 7.30:

Causa neve sulla linea Savona-Genova sono soppressi i treni:

11241 da Savona a Genova Brignole;

2041 da Savona a Genova Brignole.

ore 7.26:

Si comunica che causa abbondanti nevicate, attualmente sulla linea Genova/Acqui e Genova/Savona la circolazione dei treni in senso pari (da Genova verso Ovada) e da Genova verso Savona è inibita. Possibili limitazioni e soppressioni anche in senso dispari. Segue aggiornamento.

Pendolari, una vita in serie B

Per la serie: le inchieste di La Repubblica. Finalmente qualcuno si accorge dello sfacelo cui sta andando incontro il trasporto pubblico locale?

/pendolari_una_vita_in_serie_b_di_fabio_tonacci_e_corrado_zunino_con_un_servizio_di_andrea_punzo-48680694/?ref=HREC1-7

Ferrovie: Italia e Svizzera a confronto

C'è chi dice che in Italia occorrono nuove linee ferroviarie, e tra mille polemiche le Grandi Opere tengono banco da molti mesi a questa parte: TAV, Terzo Valico. Chi le promuove dice che sono necessarie per lo sviluppo economico del Paese, dato che le linee esistenti non bastano più, sono sovraccariche!

Ma è proprio vero?

Un grafico che mette a confronto il grado di utilizzo delle linee ferroviarie sembra sfatare (e molto) questo mito: se la Svizzera è al top nell'utilizzo delle linee esistenti, con ben 146 treni/km/giorno, l'Italia segue molto distanziata con "soli" 53 treni/km/giorno. E allora? Siamo sempre così sicuri che le attuali linee non potrebbero essere sfruttate un po' meglio?

 

fonte: Swissinfo.ch

CONTROLLO "SPECIALE" SUL TRASPORTO PUBBLICO

da La Voce

di Romeo Incerti 07.12.2012

Dopo il referendum e la sentenza della Corte costituzionale occorre individuare nuovi strumenti per rendere più efficiente il sistema dei trasporti pubblici. O almeno per ridurne le perdite. Due proposte coerenti con i principi di autonomia e responsabilità di Regioni ed enti locali.

L’assemblea capitolina ha approvato, quasi all’unanimità (1 voto contrario e 2 astenuti) l’affidamento “in house” ad Atac dei servizi di trasporto pubblico locale dal 1º gennaio 2013 fino al 3 dicembre 2019.
Tutte le forze politiche capitoline hanno commentato in modo entusiastico la decisione, sottolineando come con l’affidamento in house si riesca a garantire un miglior servizio alla città e si possano salvaguardare i posti di lavoro.
AZIENDE DISSESTATE
Sembra ci sia dimenticati che Atac è stata affidataria in-house dal 2005 fino a oggi e non ha certo brillato né per qualità del servizio, né per risultati economici. Anzi, i risultati economici sono stati talmente catastrofici (nel biennio trascorso le perdite sono state pari a circa 500 milioni di euro e quest’anno si viaggia su un preventivo di circa 170 milioni di buco) che l’affidamento in-house fino al 2019 è considerato dai vertici di Atac condizione indispensabile per negoziare con le banche un accordo che consenta il salvataggio della società.
Purtroppo Atac non è il solo affidatario diretto a registrare performance negative: basti pensare a Cotral, per restare nel Lazio, o alla pesante crisi che sta investendo le aziende di trasporto pubblico locale campane, che sono in liquidazione (Cstp) o che addirittura sono in stato fallimentare (Eavbus, con un buco di circa 500 milioni).
La stessa musica, anche se con risultati meno eclatanti, si sente nelle aziende pubbliche di Tpl affidatarie di servizi tramite gara e nell’esperienza delle società miste: secondo Asstra, l’associazione che raggruppa le aziende di Tpl di proprietà pubblica, oltre il 40 per cento delle aziende associate presentano bilanci in rosso e l’esperienza di Genova, il più rilevante esempio di parziale privatizzazione di un’azienda di trasporto pubblico locale, è fallita miseramente con l’abbandono del socio privato.
Le ragioni dei risultati negativi sono molteplici e strutturali, e non coinvolgono solo le aziende pubbliche, anche se in quest’ultime, e in particolare in quelle assegnatarie di affidamenti diretti, si trovano i risultati più preoccupanti.
TRATTAMENTO “SPECIALE” PER AZIENDE PUBBLICHE
Lo strumento principe individuato fin dal lontano 1997 per migliorare la qualità e l’efficienza dei servizi di trasporto pubblico, l’obbligo di gara e la separazione netta tra le funzioni di regolazione e controllo e quelle di gestione, non è più disponile, travolto dal referendum popolare dello scorso anno e dal pronunciamento della Corte costituzionale che ha dichiarato l’illegittimità dell’articolo 4 del Dl 138/2011, che ricalcava, praticamente alla lettera, l’articolo 23 bis del Dl 112/08 abrogato col voto popolare.
Occorre dunque fare i conti con il nuovo quadro normativo e individuare altri strumenti per rendere più efficiente il sistema dei trasporti pubblici o quantomeno per provare a ridurne le perdite.
L’intervento deve svilupparsi lungo due direzioni.
Da un lato, occorre potenziare la strumentazione di regolazione del settore, assicurando che tutte le imprese, siano esse pubbliche o private, affidatarie dirette o tramite gara, rispettino almeno gli standard, che dovranno essere fissati dall’Autorità dei trasporti, in merito ai criteri di definizione delle compensazioni per gli obblighi di servizio pubblico, delle tariffe, della qualità: in altri termini, tutta la normativa che la nascente Autorità dei trasporti dovrà predisporre per garantire il corretto funzionamento dei servizi di trasporto pubblico dovrà applicarsi anche dagli affidatari in-house.
Dall’altro lato, occorre però potenziare gli strumenti di controllo sulle imprese pubbliche, siano esse affidatarie dirette o tramite gara, e sulle pubbliche amministrazioni locali loro proprietarie, per evitare che la “discrezionalità” loro lasciata si traduca in eventuali costi aggiuntivi per la collettività. In altri termini, prendendo atto che le amministrazioni possono organizzare il servizio pubblico come meglio credono, occorre introdurre regole per assicurasi che, qualora le società esercenti i servizi pubblici locali siano pubbliche, i loro bilanci siano in ordine, evitando così di far pagare alla collettività gli extra-costi dovuti alla cattiva gestione delle aziende oppure a politiche dell’ente proprietario tese a scaricare sulle aziende i propri problemi di bilancio.
Per le aziende pubbliche occorre pensare a un “trattamento speciale” perché anche le vicende di queste ultime settimane sono lì a ricordarci che queste imprese, benché siano sottoposte al codice civile, non possono di fatto fallire, o quantomeno i costi politici e sociali del loro fallimento sono talmente alti che la politica, tutta, si mobilita per trovare una soluzione “straordinaria” che alla fine ricade sulle casse pubbliche. Allora, anziché pensare a strumenti “straordinari” quando i disastri sono già stati fatti, occorre pensare a strumenti “straordinari” preventivi, che siano in grado di evitare la certificazione dei disastri.

Le possibili linee di intervento sono due e operano una sul versante “aziendale” e l’altra sul versante “degli enti proprietari” delle aziende. Possono essere considerate alternative, ma al tempo stesso potrebbero anche essere complementari e operare contemporaneamente.
Una prima ipotesi è quella di introdurre nell’ordinamento una norma che preveda l’affidamento delle aziende pubbliche in perdita ad “amministratori indipendenti”: l'intervento, che sottrae l’azienda dalla gestione dell’ente proprietario, dovrebbe avvenire alle prime avvisaglie di perdite e non quando la situazione è già gravemente compromessa; dovrebbero essere escluse solo le società quotate. Il disegno di legge di Stabilità introduce una norma che, per quanto confusa nella sua attuale formulazione, sembra andare in questa direzione, proponendo per il trasporto pubblico locale la nomina di commissari ad acta e la decadenza dei direttori, qualora la Regione non sia in grado di assicurare l’equilibrio e l’appropriatezza della gestione e di elaborare e rispettare i piani di rientro. Così come scritta la norma è certamente inapplicabile, indica però la strada da seguire: se le aziende e le amministrazioni locali non sono in grado di assicurare una corretta gestione, devono essere “commissariate”.

Una seconda ipotesi, più coerente col modello di federalismo fiscale, e con l’ordinamento costituzionale, è quella di consolidare i bilanci delle aziende pubbliche nel bilancio degli enti proprietari, intervenendo tramite “poteri sostitutivi” nei confronti dell’ente, qualora esso non sia in grado di rispettare gli equilibri di bilancio. Anche in questo caso l’intervento sostitutivo deve avvenire ben prima di quanto non si faccia oggi, evitando tra l’altro di far pagare alle amministrazioni che devono dichiarare il dissesto le colpe degli amministratori che li hanno preceduti. Alcune indicazioni in tal senso sono inserite nel Dl 174/12 attualmente in fase di conversione.
Entrambe le proposte, qui semplicemente abbozzate, richiedono ulteriori approfondimenti tecnici e giuridici e non risolvono certo le molteplici problematiche strutturali che affliggono il settore del trasporto pubblico locale nel nostro paese: hanno però il pregio di poter essere applicate a tutte le aziende pubbliche, di contenere i danni della “mala gestione” e di essere coerenti con i principi di autonomia e responsabilità che devono caratterizzare l’attività delle Regioni e degli enti locali.

Trasporto ferroviario sovraregionale: la regia ritorna statale?

Da La Voce.info

CHI GUIDA IL TRASPORTO LOCALE?

di Andrea Boitani e Pietro Spirito 04.12.2012

Suscitano perplessità le misure della legge di Stabilità sul trasporto pubblico locale. Con la creazione di un fondo nazionale e la definizione di linee guida per l'allocazione delle risorse tra le Regioni, il potere decisionale torna al Governo centrale.

Il trasporto pubblico locale (Tpl) è nell’occhio del ciclone. In Campania è fallita qualche settimana fa l’azienda regionale del trasporto extraurbano (Eav Bus); a Torino è in corso una difficile procedura per la vendita del 49 per cento delle azioni della locale azienda Gtt. Intanto, in Parlamento, sono in discussione provvedimenti che avranno impatto sulla riorganizzazione del mercato, mentre la Commissione europea sta predisponendo un parere interpretativo sul regolamento n. 1370 del 2007, che disciplina gli obiettivi di servizio pubblico nel trasporto locale.

UN’ALTRA LEGGE

La Camera ha licenziato la scorsa settimana il testo del disegno di legge di Stabilità, che, in materia di trasporto pubblico locale, introduce novità rilevanti circa l’assetto stabilito nel corso degli ultimi anni di mutevole e contraddittoria legislazione. Il provvedimento è passato ora all’esame del Senato per l’approvazione definitiva. Ma le perplessità che il disegno di legge suscita sono molte. Nel testo in discussione, il pendolo tra decentramento dei poteri verso le Regioni e centralizzazione delle funzioni allo Stato torna a orientarsi verso l’attribuzione di penetranti poteri decisionali all’esecutivo centrale: si costituisce un Fondo nazionale per i servizi di trasporto pubblico locale, si definiscono linee guida per la allocazione delle risorse tra le Regioni. I criteri esatti per l'allocazione vengono invece lasciati a un futuro decreto del presidente del Consiglio dei ministri (da emanarsi entro il 31 gennaio 2013). Entro sessanta giorni dall’emanazione di quel decreto le Regioni riprogrammano i servizi ed entro sei mesi sostituiscono “le modalità di trasporto ritenute diseconomiche” e rivedono i contratti di servizio in essere. Il Governo centrale assume la possibilità di nominare commissari ad acta e di revocare i vertici delle aziende in caso di squilibri finanziari nella gestione, secondo criteri stabiliti in un apposito decreto.

CENTRALISMO AL CONTRATTACCO...

Negli ultimi decenni, centralismo (1981-1995) e decentramento (1996-2012) hanno dato entrambi pessima prova. Non è che negli anni del Fondo nazionale trasporti (Fnt, istituito nel 1981) le aziende fossero incentivate a comportamenti efficienti. Anzi, proprio in quel periodo si sono accumulati i debiti, le inefficienze e gli sprechi che avevano spinto verso il cambiamento di rotta del 1996. Eppure, per legge, il Fnt doveva essere ripartito in base ai costi standard, cosa mai avvenuta nella realtà. Dopo oltre quindici anni di semi-federalismo, il Tpl continua a registrare performance disallineate rispetto ai parametri industriali europei di efficienza e ad assorbire più risorse pubbliche per unità di “prodotto” che negli altri paesi europei (grafico 1). (1) Le Regioni non hanno pianificato i servizi secondo criteri di funzionalità e di allocazione efficiente delle risorse pubbliche; i monopoli localicontinuano a farla da padroni, spesso in condizioni di degrado gestionale le cui conseguenze ricadono sui clienti. In qualche caso si assiste anche a integrazioni orizzontali del monopolio sia in campo ferroviario (ad esempio, la società “Trenord” tra Regione Lombardia, proprietaria de Le Nord, e Trenitalia) sia tra compagnie ferroviarie e aziende locali (Trenitalia ha acquistato l’Ataf di Firenze e la Regione Toscana vuole fortemente il grande campione regionale del trasporto su ferro e su gomma). È difficile, quindi, parteggiare per una delle due soluzioni: da un lato le Regioni che reclamano le proprie prerogative su materie loro delegate dalla Costituzione e dall’altro lo Stato che, stanco delle inerzie regionali, intende esercitare poteri sostitutivi.

...MA PUÒ FUNZIONARE?

Molti, però, sono i dubbi circa l’efficacia economica e organizzativa delle norme in discussione. Innanzitutto, appare davvero difficile esercitare il previsto potere sostitutivo dello Stato centrale nella gestione delle singole aziende, non solo per la necessità di mettere in campo una macchina di controlli e un apparato di management alternativo davvero robusto, ma anche perché, in principio, si dovrebbero poter rimuovere i vertici di aziende private, che rappresentano circa il 30 per cento del settore. Inoltre, le norme introducono incentivi finanziari per una razionalizzazione dell’offerta e un aumento della quota di ricavi, per lo più attraverso il taglio di servizi a domanda debole, ma non affrontano la questione del contenimento dei costi di tutti i servizi. Infine (ma non è certo l’ultimo dei problemi), gli indirizzi normativi si accompagnano a riduzioni dell’ammontare dei corrispettivi pubblici nell’ordine di 400 milioni di euro rispetto alle risorse del 2010, e non si affronta il tema dei tardati pagamenti dei corrispettivi dagli enti territoriali alle aziende, che stanno aggravando finanziariamente le condizioni già disastrate gestionalmente delle imprese di settore. Costringere all’efficienza attraverso una riduzione del volume complessivo dei corrispettivi può essere parte di una strategia anche opportuna (starve the beast), ma quella dei tagli lineari non è la rotta maestra per le riforme. Anche perché, di fronte a un grave rischio di interruzione dei servizi per mancanza di fondi, sarebbe difficile per lo Stato non aprire nuovamente i cordoni della borsa, come sovente accaduto negli anni in cui vigeva il Fnt (1981-1995).

TRA COSTITUZIONE E INCENTIVI

Sui profili costituzionali delle norme in questione saranno i giuristi a valutare: è certo però che la riforma costituzionale del 2001 aveva trasferito all’esclusiva competenza regionale la materia del trasporto pubblico locale, compreso quello ferroviario, mentre aveva lasciato all’esclusiva competenza statale la tutela e la promozione della concorrenza. Da questa certezza si può intravedere una strada più promettente rispetto a quella indicata nel disegno di legge in discussione. Alle Regioni potrebbe essere lasciata una quota (diciamo in ipotesi l’80 per cento) delle risorse per il sostegno dei servizi regionali (chiamiamolo Fondo ordinario). La ripartizione di tali risorse dovrebbe avvenire in prospettiva secondo il criterio dei costi standard (che dovevano essere elaborati già tre anni fa). Realisticamente, si potrebbe partire con un’allocazione basata per metà sulla spesa storica e per metà sui costi standard, per far crescere di un 10 per cento l’anno la quota basata sui costi standard. Il 20 per cento delle risorse non allocate dovrebbero alimentare un Fondo direttamente gestito dallo Stato per la promozione della concorrenza e dell’efficienza; tale Fondo sarebbe destinato in parte a finanziare gli obblighi di servizio per il trasporto interregionale, che verrebbe assegnato alla responsabilità contrattuale dello Stato, e in parte a un sistema di incentivi mirato a premiare comportamenti efficienti da parte degli enti territoriali. Lo Stato potrebbe quindi, con questo Fondo, 1) finanziare contratti di servizio per i servizi ferroviari interregionali, preventivamente posti a gara, dimostrando così alle Regioni che la concorrenza per il mercato si può realizzare, con significativi risparmi e senza ridurre la soddisfazione dei cittadini; 2) istituire un programma premiale per le Regioni che possano dimostrare di aver raggiunto target crescenti nel tempo (definiti dallo Stato) in termini di quota dei servizi (ferroviari e su gomma) messi a gara dalle Regioni stesse e dai comuni.
ATTUARE LE NORME ESISTENTI 

Servirebbe infine attuare e far attuare alle Regioni le norme già esistenti da tempo. Lettera morta è rimasto, in particolare, l’allegato al regolamento europeo n. 1370 (emanato nel 2007), che prevede meccanismi di corretta allocazione dei costi contabili, in particolare nel caso di affidamento diretto a società in house, per evitare fenomeni di over-compensation, o di mantenimento di gestioni inefficienti. Peraltro, nella recente comunicazione della Commissione sugli aiuti di Stato (2012/C 8/02), è detto con chiarezza che, in caso di affidamenti diretti di servizi di interesse generale, “l’importo della compensazione deve essere determinato sulla base di un’analisi dei costi che una impresa, media, gestita in modo efficiente (…), avrebbe dovuto sostenere per adempiere tali obblighi (…). L’obiettivo è garantire che non siano presi come riferimento i costi elevati di un’impresa non efficiente”. In fondo, basterebbe obbligare le Regioni a partire da lì, per introdurre meccanismi correttivi di stimolo alla migliore allocazione delle risorse pubbliche.

Mancano 4,5 milioni a copertura del servizio ferroviario della Liguria: ennesimi tagli del servizio e aumenti dei biglietti.

Per l’Ass. Vesco è diventata una assai triste consuetudine: verso fine anno, con immancabile puntualità, annuncia che ancora una volta lo Stato taglia risorse sul trasporto pubblico e che tocca tirare la cinghia.

Passano i governi, ma la ricetta è sempre quella: pagare di più per ricevere meno. Va bene la crisi, ma davvero da dei supertecnici ci saremmo aspettati molto di più. Invece no: sul tema dei servizi pubblici Monti & C. ricalcano fedelmente la linea Tremonti e usano le forbici con estrema disinvoltura, salvo beninteso mettere in discussione le cosiddette Grandi Opere, per le quali il portafoglio, invece, è sempre aperto e che saranno pronte tra vent’anni, quando magari il trasporto pubblico non ci sarà più.

Tagli e aumenti, la ricetta è sempre quella

Dal primo gennaio ci sarà un nuovo aumento (pari al 3,1%) sul prezzo dei biglietti e degli abbonamenti, salvo però una possibile “manovra” aggiuntiva che potrebbe rendersi necessaria a giugno, e contro la quale chiediamo a Vesco il massimo impegno per scongiurarla.

Dal cambio dell’orario, al 10 dicembre, partiranno i primi tagli:

• Tagliato il treno della neve Genova-Limone (ma ci sarebbe una alternativa con cambio a Fossano);
• Tagliato il bus notturno Voghera-Genova;
• Da febbraio-marzo potrebbero partire altri tagli la cui lista è in via di definizione, e se le fasce pendolari restano beninteso salvaguardate sarà però l’utenza più occasionale e turistica a venire penalizzata, con ricadute negative sulla mobilità complessiva della Regione;

A tutela delle fasce più deboli Vesco avanza l’eventualità di ricorrere alla certificazione ISEE per ottenere tariffe agevolate, tuttavia tale proposta appare di non agevole applicazione e di incerto risultato.

Ben inteso, il bonus è da considerarsi ormai un caro estinto, come da qualche anno a questa parte.

Integrazione Bus-Treno

Ci si potrebbe aspettare che, nella prospettiva della creazione dell’area metropolitana genovese, anche questa integrazione venga progressivamente estesa ai territori limitrofi, includendo magari gli autobus extraurbani adottando una tariffazione “concentrica” e invece no! AMT e Trenitalia litigano su come dividersi i proventi dei biglietti e hanno deciso di divorziare. A pagare l’avvocato penseranno, come sempre, i cittadini, che vedranno quasi raddoppiare le spese di trasporto se vorranno continuare ad usare entrambi i mezzi.

Conclusioni

A forza di tagliare i rami del trasporto pubblico, se ne sta mettendo a repentaglio la sopravvivenza stessa. Sono anni che tagli e aumenti non servono a rimettere in sesto le sorti del TPL, mentre a risentirne sono tutti i cittadini che a fronte di forti rincari dei prezzi dei biglietti e degli abbonamenti vedono peggiorare il servizio reso. Questo in un momento di forte crisi economica, che fa aumentare la domanda di trasporto pubblico rendendo ancora più dannose le carenze e i disservizi che quotidianamente si riscontrano in tale settore.

L’alternativa esiste, lo andiamo ripetendo da anni, ma fino ad oggi nessuno degli Enti competenti (Stato e Regioni, in primis) ha fatto mostra di aver ascoltato, anche in minima parte, le nostre proposte.

Manca prima di tutto la programmazione, la visione di insieme del tema della mobilità: le decisioni sono frammentate e lasciate all’iniziativa delle singole aziende, senza una regia complessiva a livello statale e regionale. I diversi comparti (treni, metropolitane, autobus   urbani ed extraurbani, ecc.) sono lasciati a sé stessi e non si cercano le dovute sinergie che farebbero risparmiare già parecchio denaro. Questi mezzi poi non sono messi in relazione con altre modalità di trasporto (bicicletta, car e bike sharing, car polling, ecc.) e visti in un’ottica complessiva che dovrebbe tendere ad un effetto rete per abbracciare tutto il territorio interessato dalla domanda di mobilità.

Manca una regia, una testa pensante che coordini a livello regionale e provinciale le strategie, le risorse, le decisioni, che progetti il servizio, scelga i fornitori, controlli e monitori i risultati di ogni singolo attore di questo processo e metta a fattor comune tutti gli elementi in grado di creare il giusto mix di azioni aventi l’obiettivo di realizzare concretamente una mobilità migliore i cui costi possano essere diminuiti senza necessariamente tagliare, per prima cosa, il servizio o aumentando i prezzi del biglietto.

Fino ad oggi le Regioni (e la Liguria non fa eccezione) hanno reagito alla diminuzione delle risorse provenienti dallo Stato unicamente tagliando il servizio e aumentando biglietti e abbonamenti, senza tentare mai una vera riorganizzazione della mobilità locale. Anche la bozza di legge attualmente ferma presso il Consiglio Regionale della Liguria è stata prodotta non tanto per promuovere una visione nuova e più efficiente del trasporto pubblico, ma più prosaicamente per tagliare costi, anche se le voci più consistenti delle varie aziende sono costi fissi che difficilmente si possono comprimere tagliando i servizi. Anzi alla lunga i tagli sono controproducenti perché diminuendo il servizio, calano anche gli introiti da bigliettazione: un vero e proprio circolo vizioso che porta il tpl verso il baratro.

Noi crediamo che si possa risparmiare anche senza tagliare il servizio, a per fare questo occorrono capacità, competenza e coraggio: saprà e vorrà la Regione Liguria raccogliere questa sfida?

Tagli e aumenti dei biglietti: i pendolari non sono d'accordo!

Vesco ha detto che i tagli e gli aumenti decisi dalla Regione Liguria avevano l'assenso dei pendolari e dei consumatori, ma ciò costituisce una forzatura.

Le associazioni dei pendolari, degli utenti e dei consumatori, degli ambientalisti riunitesi nel forum ligure del tpl hanno inviato questa mattina la comunicazione riprodotta a fine testo all'assessore Vesco relativamente alla manovra 2013 sul tpl della regione liguria. Con l'occasione esprimono la loro più totale contrarietà:
1) alla disintegrazione tariffaria in atto e alla crescita della concorrenza tra aziende della gomma e del ferro che pure operano con sovvenzioni pubbliche in regime di esclusiva
2) la pericolosa deriva del tpl sta portando la liguria ad allontanarsi dai modelli virtuosi per avvicinarla a regioni come la campania dove il servizio del tpl è sceso del 50%
3) a una ripartizione del contributo 75 milioni ferro, 119,5 gomma a discapito del servizio ferroviario

chiedono di approvare urgentemente la legge regionale sul tpl e inserire nel provvedimento di giunta per il finanziamento del tpl 2013 l'obbligo della integrazione oraria e tariffaria in tutta la regione penalizzando nei contributi le aziende che non adempieranno. A sostegno di questa richiesta invitiamo le forze politiche della liguria a pressare il consiglio regionale e la giunta affinchè si riaffermi il ruolo di programmazione e coordinamento del trasporto pubblico. Chiamano i pendolari e gli utenti alla mobilitazione invitandoli a partecipare alla settimana del tpl dal 17 al 21 dicembre a far sentire la propria voce con la lotta democratica e la disobbedienza tariffaria qualora sia necessario a tutela del mobilità pubblica.

forum ligure tpl

alla c.a

assessore regionale trasporti

in merito alle proposte formulateci nell'incontro del 3 dicembre per il servizio ferroviario 2013 facciamo presente che non condividiamo tagli e aumenti tariffari senza un piano di rilancio del trasporto pubblico su ferro e gomma. Ribadiamo la richiesta di un tavolo di confronto regione liguria - comune di genova - trenitalia - amt - atp sull'integrazione oraria tariffaria e modale a partire dall'area metropolitana genovese.