Trasporto Pubblico in Liguria: noi pendolari respingiamo la logica del “divide et impera”

Non è alimentando divisioni tra cittadini e tra categorie di lavoratori che si risolvono i problemi del trasporto pubblico, ma con una pianificazione da troppi anni assente dall’orizzonte della politica, occupata soltanto a dare risposte di corto respiro che traguardano quasi sempre il limite temporale del mandato elettorale. Mettere in contrapposizione, come si sta facendo in questi giorni, le esigenze del trasporto su gomma con quelle del trasporto su ferro è una operazione sbagliata e pericolosa, oltre che fuorviante, e noi non saremo tra quelli che cascano in quel tranello.

La coperta è sempre più corta, si sente ripetere ormai da anni: nella sanità, nei trasporti, nella scuola, tanto per fare qualche esempio.
I trasporti pubblici sono tra i settori maggiormente colpiti da questa penuria di risorse, che tuttavia non è certo recente e sconta anche una grande incapacità da parte delle Amministrazioni, a tutti i livelli, di impostare serie programmazioni di lungo periodo.

Il trasporto pubblico è stato visto per troppo tempo (e ancora lo è in larga parte) come, da un lato, uno strumento per dare una risposta residuale ai bisogni di mobilità degli strati più economicamente deboli della popolazione e dall’altro come un potente serbatoio di consensi elettorali per il tramite delle organizzazioni sindacali, che sono di fatto le sole vere interlocutrici delle parti politiche ai tavoli di contrattazione.

Non si è mai davvero considerato come un potenziale fattore di sviluppo e di miglioramento della qualità della vita, così come invece avviene nelle città culturalmente ed economicamente all’avanguardia, oggi nel mondo.

Il cittadino, in quanto soggetto che paga il servizio tramite il prelievo fiscale e tramite l’acquisto dei biglietti, è da sempre tenuto sullo sfondo, quasi fosse un pretesto allo stanziamento di fondi pubblici e non il fulcro attorno al quale il servizio dovrebbe ruotare e di cui si dovrebbe tenere conto, in primis, per la sua organizzazione.

Questa premessa un po’ lunga serve per inquadrare i motivi di fondo per i quali ci troviamo, oggi, a dover affrontare delle prese di posizione che appaiono del tutto pretestuose e fuorvianti rispetto alla reali necessità di un buon funzionamento della mobilità pubblica.

Ora che, si diceva, la coperta è davvero corta, i nodi vengono al pettine e, invece di pensare a razionalizzare le risorse, dato che il disastro è dietro l’angolo, si cercano ancora una volta soluzioni fittizie e di basso profilo.

Mettere in contrapposizione, come si sta facendo in questi giorni, le esigenze del trasporto su gomma con quelle del trasporto su ferro è una operazione sbagliata e pericolosa, oltre che fuorviante, e noi non saremo tra quelli che cascano in quel tranello.

La Regione Liguria, dopo mesi e anni in cui non è stata in grado di porre in essere una pianificazione che riuscisse ad integrare efficacemente il ferro e la gomma, operando quindi in prospettiva anche un risparmio di risorse, si ritrova oggi ad annunciare delle “manovre” ancora di cortissimo respiro, che non danno reali certezze né ai lavoratori, né agli utenti, chiamati a pagare pesantemente questa incapacità di programmazione in termini di minore servizio e di maggiori costi vivi.

Dire, con una sconcertante leggerezza, che si toglieranno un po’di risorse qua per metterle di là conferma quanto da noi più volte affermato e cioè che stiamo navigando a vista, nel migliore dei casi. Ma quanto ci vorrà perché si arrivi al naufragio?
E, nel caso, chi ne pagherà le conseguenze, oltre a noi cittadini? Abbiamo più volte offerto soluzioni che non sono state neppure discusse.

Ora che a livello nazionale sta prendendo corpo l’Agenzia dei Trasporti ci saremmo aspettati che anche a livello regionale il tema fosse ripreso, così come da anni andiamo chiedendo, almeno per essere esaminato e discusso davvero.

Ci chiediamo i motivi di questa chiusura, di questa indisponibilità al dialogo. Quello che è certo è che non ci presteremo ad alimentare guerre e contrapposizioni tra gruppi di cittadini che non si sottraggono alla necessità di fare sacrifici (anche se per riparare ad errori non commessi da loro), ma rifiutano di farlo in mancanza di una pianificazione seria per i prossimi anni in tema di mobilità regionale.

Dire quindi, in conclusione, “no” a certe operazioni e artifizi contabili è una logica risposta alla incapacità di offrire proposte concrete che non si limitino all’oggi, ma prospettino soluzioni efficaci e durature per la mobilità regionale nel suo complesso.

Ad oggi, purtroppo, siamo ben lontani dal vedere una tale prospettiva.

La nuova Brignole

Sia chiaro, devono ancora finire i lavori, quindi è giusto dare margini per delle scusanti. Tuttavia esistono alcune pecche che si possono notare sulla nuova ala (lato sottopasso borgo degli incrociati).
All'interno della nuova area non ci sono monitor, tabelloni e neppure orari cartacei. Gli annunci sonori provengono dalla zona principale della stazione e si sentono pianissimo.
L'altra pecca la si nota uscendo. Le macchine sono posteggiate davanti agli scalini e spesso per avere la meglio si è costretti a slalom improponibili. Se si giunge con delle valige il guaio è più che evidente.
Pensavo che questi disguidi si sarebbero risolti nel giro di qualche settimana, ma trascorrono i mesi e non si notano cambiamenti ed è un vero peccato, poichè la nuova zona, pur essendo spartana, risulta funzionale ed accogliente.

Una proposta concreta: pagare a rate l’abbonamento ferroviario annuo regionale e interregionale

Comunicato Stampa Congiunto: Associazione dei Pendolari dell'Acquese, Coordinamento dei Pendolari Liguri, Genova - Milano Newsletter

Abbonamenti aumentati anche del 23% nell'arco dell'ultimo anno rendono troppo oneroso un esborso in un'unica soluzione dell'abbonamento annuo, da cui la proposta: pagamento a rate con RID bancario o carta di credito.

Il potere d’acquisto dei cittadini cala vertiginosamente, e l’aumento delle tariffe del trasporto pubblico non contribuisce certo a migliorare i conti di fine mese. Solo nell’arco dell’ultimo anno gli aumenti degli abbonamenti regionali in Liguria si sono attestati intorno al 20%, mentre le tariffe sovra regionali hanno registrato aumenti, in media, del 23%. Anche l’appeal della Carta Tutto Treno è diminuito consistentemente, al punto da non essere più conveniente in alcuni casi.

Specie per coloro che acquistano l’abbonamento annuale il giorno del rinnovo è certo una data che incide pesantemente sulle finanze, al punto che molti si trovano a dover rinunciare a un risparmio (seppure differito) perché la spesa immediata risulta ormai insostenibile nel breve arco di un mese, e avendo altre spese (bollette, affitto, ecc.) cui fare fronte.

Per questo motivo, pensiamo che una soluzione auspicabile e del tutto percorribile (analogamente a quanto già avviene ad esempio per gli abbonati AMT in possesso di tessera CRAL del comune di Genova o sue società partecipate) sarebbe quella di dare la possibilità di addebitare l'abbonamento annuale in 12 rate mensili con RID bancario o carta di credito, eventualmente con una maggiorazione non superiore al 2,5 % di interessi. Questo permetterebbe a Trenitalia di garantirsi degli incassi annuali sicuri e, contemporaneamente, agli abbonati di godere dello sconto dell'abbonamento annuale senza versare l'intera cifra in anticipo.

Siamo certi che questa modalità di pagamento sia possibile sia per gli abbonamenti regionali sia per quelli interregionali, previe eventuali intese tra Regioni e rispettive Direzioni Regionali.

Chiediamo all’Assessore Vesco, per la Liguria e all’Assessore Bonino, per il Piemonte, di esaminare con attenzione questa proposta e di farsene portavoce presso le altre Regioni confinanti e presso Trenitalia.

Siamo convinti che il suo positivo accoglimento costituirebbe, senza gravare sui bilanci delle Regioni, un non piccolo aiuto per chi, specie di questi tempi, fa fatica a far quadrare i bilanci familiari.

Ferrovie, Trenitalia sostituisce le emettitrici, Vesco: “Finalmente l’azienda ha provveduto”

da Genova 24

Qualcosa si muove sulle ferrovie liguri. Trenitalia ha avviato un piano straordinario di sostituzione delle emettitrici self service dei biglietti nelle stazioni. La richiesta era arrivata nei mesi scorsi dalla Regione, che aveva individuato proprio nella scarsità delle emttitrici una delle criticità delle ferrovie liguri. “Finalmente Trenitalia dà avvio al piano -ha commentato Enrico Vesco.
“Per troppo tempo Trenitalia non ha provveduto alla sostituzione delle emettitrici vandalizzate – ha continuato l’assessore Vesco – creando forti disservizi. Oggi con queste nuove macchine gli atti vandalici dovrebbero diminuire, perché sono molto più tecnologiche, sono collegate in rete e possono utilizzare la moneta elettronica. Inoltre sono plurilingue e pertanto potranno fornire un adeguato servizio anche nelle località turistiche”.
Una sostituzione, iniziata dalla stazione di Sampierdarena, che ha visto un contributo anche da parte della Regione: “La Regione – conclude Vesco- ha messo a disposizione 350mila euro, per sostenere e incrementare il numero delle emettitrici che passano da poco più di 100 a 120 con un aumento significativo del 15%”.

Soldi che si vanno ad aggiungere agli ulteriori 350mila euro già erogati e destinati al restyling di 66 carrozze a doppio piano e 108 del tipo a media distanza di seconda classe.

Dallo scippo al saccheggio

Agevolazioni AMT per anziani, disoccupati, famiglie numerose e giovani abbonati

Con delibera del Consiglio Comunale del 30 giugno 2011, sono state introdotte alcune importanti novità al sistema tariffario agevolato:

• 
  
  coloro che hanno diritto all'Abbonamento Mensile Agevolato (da euro 19, 25 e 29) possono acquistare in alternativa un Abbonamento Annuale Agevolato rispettivamente al prezzo di euro 190, 250 e 290 come riportato nella tabella di riepilogo;



• 
  
  vengono innalzate le soglie ISEE per l'accesso alle tariffe agevolate dei pensionati: potranno accedere a questa categoria ed aver diritto all'agevolazione tariffaria coloro che arrivano fino a un indice ISEE di € 15.000 invece di € 10.000;



• 
  
  nel gruppo 2 la categoria studenti under 26 viene allargata ai giovani under 26, svincolandola dallo status di studente e ampliando così la possibilità di accedervi anche ai giovani inoccupati o lavoratori a basso reddito, che non superino l'indice ISEE previsto;



• 
  
  tutti gli studenti fino a 18 anni compiuti hanno diritto all'Abbonamento Annuale Ordinario Studenti € 240 senza ISEE mentre chi ha un'età compresa tra 19 e 26 anni, non ancora compiuti, deve anche avere un reddito ISEE inferiore o uguale a € 20.000;



• 
  
  anche i soggetti che percepiscono indennità di mobilità rientrano nella categoria dei disoccupati, migliorando anche in questo caso la loro possibilità di accesso alle tariffe agevolate;



• 
  
  per andare incontro alle famiglie numerose e che utilizzano sistematicamente il trasporto pubblico, Amt offre l'acquisto di un Abbonamento Annuale Studenti under 26 al prezzo di soli € 72 ai nuclei famigliari che possiedono 3 o più abbonamenti annuali (ordinario, studenti under26, pensionati over 65, aziendale) in corso di validità. Per l'acquisto di tale abbonamento valgono le stesse regole dell' abbonamento Annuale Ordinario Studenti.

Per maggiori dettagli http://www.amt.genova.it/tariffe/abbonamento_agevolato.asp

Per salvare AMT non si può tagliare un servizio ferroviario già deficitario e carente

Comunicato Stampa congiunto

È ormai chiaro a tutti che la situazione di AMT a Genova è gravissima, al limite del fallimento, e non ci sono solo in gioco livelli occupazionali e salariali. Sembra invece ancora non chiaro che ciò sia soprattutto frutto di scelte politiche sbagliate e contrarie allo sviluppo del mezzo pubblico fatte dalle amministrazioni da trent'anni a questa parte.

Il Presidente della Regione Liguria Burlando ha “promesso” di recuperare le risorse necessarie ma è stupefacente che per far fronte al disavanzo AMT preveda di battersi “affinché parte dei soldi in arrivo dal Governo siano dirottati dal trasporto su ferro a quello su gomma e dalle ferrovie alle aziende degli autobus”. Non è certo così che si salva AMT.

E' privo di senso intervenire per salvare un trasporto pubblico essenziale - quello su gomma – danneggiando un trasporto pubblico altrettanto essenziale, quello su ferro, tagliando risorse e conseguentemente prevedendo nuove cancellazioni di treni! Tanto più che il trasporto ferroviario non è solo necessario per la mobilità della regione, ma anche per la stessa area urbana genovese: un trasporto pubblico efficiente - cosa non chiara alla Regione Liguria - si basa proprio su una pianificata integrazione, non sulla loro contrapposizione.

Il trasporto ferroviario regionale è un settore in piena emergenza. I cittadini liguri scontano già ora le tariffe ferroviarie più care d'Italia in cambio di un servizio mediocre, con un piano d’esercizio (mobilità veloce, capillarità oraria e copertura territoriale) deficitario, investimenti risibili e materiale rotabile inadeguato. Ulteriori tagli sarebbero la morte certa del trasporto ferroviario ligure.

La Regione ha il dovere di reperire risorse aggiuntive da destinare al trasporto pubblico – su gomma e su ferro - e lo può fare cambiando le proprie scelte finanziarie e di pianificazione:

· smettendo di chiedere finanziamenti per infrastrutture costose, molto spesso inutili se non dannose al trasporto pubblico, come: terzo valico (6 miliardi), gronda (4-5 miliardi), nodo di San Benigno (305 milioni), tre strade a mare nel ponente genovese (240 milioni), Aurelia bis a La Spezia (240 milioni);
· modificando bilanci regionali che destinano decine di milioni di euro in strade, come ad esempio i Fondi FAS con 74,5 milioni per strade, di cui solo per il tunnel della Fontanabuona 25 (un terzo del fabbisogno) mentre non si trovano risorse per la ferrovia metropolitana della Valbormida, per gli impianti di risalita ed è da trent'anni che la Valbisagno aspetta il tram.

In quanto al Comune di Genova, è dalla busvia di Corso Europa nel 1997 (un risparmio annuo di 1,5 miliardi di vecchie lire), che non effettua interventi seri. Da allora più nulla per aumentare la velocità dei mezzi pubblici, quando un intervento organico di corsie riservate efficienti potrebbe ridurre i costi di almeno 10 milioni l'anno.
È degli scorsi mesi la scelta di non dare corso all’intervento in Valbisagno che avrebbe potuto far risparmiare - da solo - 1,5 milioni di euro.

E mentre a Milano i proventi dell'eco pass servono per finanziare il trasporto pubblico, qui nemmeno una lira dei proventi della BluArea va per i bus.

In una regione in cui a fronte di un servizio inadeguato abbiamo le tariffe più care d'Italia - sia per i bus sia per i treni - la soluzione non è togliere risorse da un settore per darlo all'altro, ma cambiare le politiche della mobilità.

Lo Stato spende miliardi per le ferrovie usate solo da pochi

Il 72% delle risorse per la mobilità stanziate dallo Stato tra il 2002 e il 2011 (82,9 miliardi di euro) finiscono, infatti, a strade e autostrade.

Lo sanno bene 2,8 milioni di pendolari, che ogni giorno fanno i conti con governo e Regioni, che destinano poche centinaia di milioni di euro al trasporto regionale. E le Ferrovie dello Stato hanno abbandonato i treni locali, e scelto di investire sull'Alta Velocità (874 chilometri di linee su 16.723 in esercizio) e sui treni Frecciarossa, Frecciabianca, Frecciargento, usati ogni giorno da meno di 55 mila passeggeri.

Intanto, nei prossimi anni, le Fs spenderanno per costruire 7 nuovi stazioni Av 1,36 miliardi di euro, più di quanto lo Stato abbia destinato nel 2011 e nel 2012 al finanziamento dei contratti di servizio sottoscritti. Da alcuni anni l'azienda chiude il bilancio in utile, ma ciò si deve anche ad una drastica riduzione del personale (meno 4.809 dipendenti tra il 2009 e il 2010) e alla vendita di un patrimonio immobiliare che è pubblico, ad opera della controllata Fs Sistemi Urbani. (Fonte: Altreconomia)

Un modello possibile per la governance del Trasporto Pubblico Regionale della Liguria: il caso dell'area di Parigi

Chi deve regolare la quantità e la qualità del servizio di trasporto pubblico in un’area metropolitana? A quale scala territoriale occorre ragionare per programmare e gestire efficacemente la sua governance? Con quali risorse? Gestite da chi? Quale ruolo per eventuali soggetti privati?

Le sempre più marcate ristrettezze economiche in cui versano le Regioni hanno impresso nuovo impulso al tema della possibile riorganizzazione della governance del trasporto pubblico locale.
Ad oggi, in Liguria, l’unica misura di cui si sta concretamente discutendo, con grande difficoltà, è quella dell’accorpamento delle diverse aziende di trasporto su gomma, con l’obiettivo dichiarato di diminuire i costi di gestione. Molto meno dibattuto, è a nostro avviso, il tema di quale servizio debba essere offerto ai cittadini, della sua qualità e quantità.

Ci sembra utile, a questo scopo, portare un esempio riferito all’area metropolitana di Parigi, dove una forte governance pubblica determina le strategie e gestisce le risorse a scala territoriale, affidando ai vari gestori, mediante procedure di gara, i vari segmenti di servizio che si ricompongono in un ben definito e preordinato schema complessivo che i vari gestori sono tenuti a realizzare puntualmente, secondo i livelli di quantità e qualità determinati dal soggetto pubblico.

IL SERVIZIO DI TRASPORTO PUBBLICO A PARIGI

1) I soggetti regolatori

STIF (Syndicat des Transports de l’Ile de France) è l’ente politico che si occupa dell’organizzazione del trasporto pubblico della regione dell’Ile de France, ossia una grande “testa pensante” che si occupa di definire le strategie del trasporto e della gestione del servizio.
E’ composto da:
· Stato 51,4%
· Regione dell’Ile de France 18,6%
· Città di Parigi 18,6%
· Dipartimenti 11,4%

STIF ha il compito di organizzare e coordinare i servizi di trasporto pubblico, di modernizzare le infrastrutture, attuando il piano di investimenti, e di pianificare e controllare l’efficienza e la qualità del settore. L’Ente, inoltre, stipula dei contratti di servizio con le società erogatrici.

Il consiglio di amministrazione di STIF è composto di 34 membri, 17 dei quali in veste di rappresentanti dello Stato francese, gli altri 17 in veste di rappresentanti delle autorità locali regionali. Tra questi ultimi 5 membri rappresentano l’intera regione dell’Ile-de France, 5 la città di Parigi, i restanti rappresentano ciascuno il proprio dipartimento.

Il consiglio di amministrazione è assistito, nella fase decisionale, da tre assemblee consultive:
1. la Commissione Investimenti, che ha il compito di esaminare i progetti relativi alla realizzazione di nuove infrastrutture e al miglioramento della qualità dei servizi;
2. la Commissione per la Pianificazione dei Servizi, con la funzione di esaminare i progetti relativi alla riorganizzazione della rete già esistente e al riordino delle reti;
3. la Commissione Finanza e Tariffe, consultata tutte le volte in cui è necessario prendere decisioni in merito al finanziamento di nuovi progetti e al ritocco degli schemi tariffari.

Le funzioni direttive di STIF sono imperniate su alcune principali linee di attività:
· l’organizzazione: nella veste di coordinatore dei soggetti chiamati ad erogare i servizi di trasporto nell’Ile-de-France, STIF stabilisce le condizioni generali della fornitura del servizio, determina le rotte, gli orari e le frequenze, articola gli schemi di abbonamento e di bigliettazione, e fissa le tariffe;
· la modernizzazione: STIF deve garantire un costante sforzo di modernizzazione dell’intero sistema di trasporto regionale. Essa, infatti, approva non solo i progetti minori, finanziati con risorse proprie, ma anche i grandi progetti infrastrutturali realizzati attraverso fondi pubblici;
· la pianificazione: allo scopo di realizzare una politica efficace di riordino delle reti e delle linee esistenti, il Sindacato ha la possibilità di intraprendere studi di settore, di condurre indagini relative alle abitudini di viaggio dei passeggeri, e di realizzare sondaggi di opinione in proposito;

· infine, la legislazione del 2000, che ha riformato i criteri organizzativi di STIF, ha attribuito a quest’ultima nuove competenze. Attualmente il sindacato ha il compito di garantire il rispetto del vincolo di bilancio nella realizzazione dei progetti di infrastruttura o di estensione di reti preesistenti (con una responsabilità di monitoraggio di cui prima non disponeva). Ha, inoltre, il compito di contribuire al finanziamento della costruzione delle stazioni bus (ciò che prima spettava esclusivamente al fornitore del relativo servizio) e al finanziamento dei servizi “Park and Ride”.

2) I soggetti fornitori
Alla RAPT, società di proprietà pubblica, è stato assegnato il 75% della fornitura del servizio. Il suo compito, nell’area metropolitana dell’Ile de-France, è quello di gestire il servizio di trasporto su gomma attraverso diverse modalità:
· Trasporto su gomma: 18.417 Km coperti da 1.254 linee di autobus (7.400 veicoli)
· Trasporto su ferrovia leggera (RER): 580 Km gestiti congiuntamente a SNCF Ile-de France, coperti da 5 linee, con 58 stazioni.
· Trasporto su metropolitana: 211 Km, coperti da 14 linee, con 380 stazioni.

RAPT è un gruppo che opera, attraverso le sue 7 società affiliate e le 20 relative sotto-filiali, nelle aree del trasporto pubblico, del commercio, dell’edilizia e delle nuove tecnologie.
Per quanto riguarda il settore del trasporto pubblico, la compagnia affiliata che svolge l’attività di fornitura nella regione, soprattutto a Parigi, è Urbiel. Questa azienda è, a sua volta, posta a capo di alcune filiali, tra cui SLT-Opentour (che gestisce il trasporto turistico su autobus nella capitale), TVO (operante in Val d’Oise), STBC, RVS e TRAM.

SNCF Ile de France (Société Nationale des Chemins de Fer): è l’azienda nazionale di trasporto ferroviario cui è stato affidato il 17% del servizio. La società è impegnata ad erogare le due modalità di:
· Trasporto su ferrovia RER: 580 Km2, 165 stazioni mantenute e 7 gestite congiuntamente a RAPT;
· trasporto ferroviario tradizionale: 1.286 Km2 di linee di ferrovia regionale, 208 stazioni e più di 5.000 treni.

Aziende private: il ruolo di queste compagnie, anche se nel tempo è diventato sempre più significativo, rimane piuttosto limitato, dal momento che RAPT e SNCF, da sole, realizzano il 92% del trasporto locale nell’Ile de France. Queste compagnie erogano un servizio di trasporto su gomma soprattutto nell’anello esterno della città di Parigi e sono associate fra loro. Esistono, nella regione, due associazioni di compagnie private di trasporto: APTR, che conta 53 membri e ADATRIF, che riunisce 30 membri.

3) Rapporti tra l’Ente locale e i soggetti fornitori
La STIF stipula con le principali società erogatrici un contratto di servizio che prevede anche un’attenzione particolare alla governance delle aziende di gestione. Queste ultime, oltre a garantire la produzione dei chilometri prefissata, sono impegnate in tutta una serie di attività legate al marketing e al controllo dei titoli di viaggio.

I contratti sono ispirati ad una logica di incentivazione al contenimento dei costi operativi e al miglioramento della qualità del servizio. Sotto questo profilo, lo strumento giuridico impone un livello standard di qualità determinato sulla base di parametri oggettivi e quantificabili (quali la regolarità di fornitura del servizio, la pulizia dei veicoli ecc.). Ogni anno i risultati fatti registrare dalle compagnie in merito al rispetto di tali standard determinano l’attribuzione di un “premio” economico o di una sanzione.

I nuovi contratti sono del tipo “gross cost” e prevedono, per ciascun biglietto venduto e indipendentemente dall’operatore, un compenso basato sul costo del servizio erogato.
Inoltre, è previsto il pagamento, da parte di STIF, di un contributo annuale del tipo “lump sum” che tiene conto degli specifici vincoli in cui le compagnie nazionali RAPT e SNCF sono costrette ad operare (i requisiti di sicurezza, l’occupazione dei giovani, l’indebitamento, il sistema pensionistico per i dipendenti).

Per quanto riguarda RAPT, vi è un compenso specifico per l’attività di vendita dei biglietti realizzata per conto di STIF (la prima ha diritto al 6% del fatturato). Infine, il contratto pone un obiettivo annuale in termini di entrate tariffarie: con un margine di oscillazione pari al 2%, un risultato in eccesso o in difetto rispetto all’obiettivo prefissato è ripartito tra RAPT (per il 40%) e STIF (per il 60%). L’eventuale margine in eccesso, realizzato al di fuori della banda di oscillazione è, poi, condiviso per il 10% tra RAPT e, per il restante 90%, STIF.

4) Modalità di finanziamento
STIF è un ente governativo che si finanzia in parte attraverso i trasferimenti statali e i contributi degli 8 dipartimenti facenti parte della sua area di influenza, e in parte attraverso il gettito derivante da sanzioni e, in particolare, dalla cosiddetta versement transport.

Per quanto riguarda le entrate da sanzioni, STIF ha diritto a percepire la metà delle entrate raccolte attraverso le multe stradali in tutta l’Ile-de-France13. Questo gettito si unisce a quello derivante dalla versement transport, una vera e propria imposta di scopo, fatta gravare sulle imprese che hanno più di 9 dipendenti. Stando alle attuali previsioni, la tassa sul trasporto dovrebbe fruttare, per il 2003, circa 2,4 miliardi di Euro.

Anche le imprese partecipano, seppure indirettamente, al finanziamento del sistema di trasporto pubblico: a partire dal 1 novembre 1982, sono tenute a rimborsare ai propri dipendenti il 50% della spesa da essi sostenuta per l’acquisto degli abbonamenti (le cosiddette “carte arancioni”). Sono queste entrate proprie a garantire all’organizzazione una autonoma capacità di spesa per investimenti in infrastrutture “minori” o per lavori di ampliamento della rete di trasporto, che non richiedano un più massiccio intervento da parte dello Stato. Queste risorse vengono allocate tra gli operatori del trasporto, allo scopo di compensare le loro perdite di bilancio, e utilizzate per finanziare specifici investimenti e progetti di ricerca.

A partire dall’anno 2000 i nuovi contratti stipulati con RAPT e SNCF impediscono a STIF di ripianare automaticamente le perdite in bilancio di questi operatori ricorrendo alla cosiddetta “indemnité compensatrice”. Attualmente i finanziamenti e i sussidi a favore delle due principali compagnie della regione sono pattuiti ex ante sulla base di una valutazione preventiva dei costi e degli investimenti in infrastrutture. Infatti, tutti i progetti elaborati da queste compagnie relativi all’ampliamento delle linee o a modifiche dell’assetto infrastrutturale del sistema hanno diritto, previa approvazione da parte di STIF, ad ottenere finanziamenti, prelevati soprattutto dal gettito della versement transport, dai trasferimenti governativi e regionali e, più raramente, dal ricorso al mercato dei capitali.

Gli operatori sono responsabili finanziariamente degli investimenti relativi al rinnovo della flotta e all’acquisto del materiale rotabile per le nuove linee.
L’assistenza alle imprese private che operano nell’anello più esterno della città di Parigi, in base ad una disposizione del consiglio regionale dell’Ile de France del febbraio 1984, è garantita indistintamente ai membri dell’APTR e dell’ADATRIF, per:
- l’acquisto di nuovi veicoli;
- attività di riorganizzazione delle rotte e di ricollocamento delle fermate bus;
- attività di promozione e di informazione.
Infine, si riassume in tabella 5.3 il contributo percentuale di ciascuna categoria di attori del trasporto pubblico al finanziamento dell’intero sistema.

5) Un approfondimento: la versement transport
Si tratta della più importante fonte di finanziamento del sistema di trasporto pubblico locale francese. Introdotta nel 1971 per la regione di Parigi, ed estesa nel 1973 a tutto il territorio francese, questa imposta svolge un ruolo fondamentale per il finanziamento di nuove infrastrutture di trasporto. L’imposta è applicata su tutte le aree urbane, con più di 100.000 abitanti, servite da una rete di trasporto pubblico e viene applicata sulla base di tali presupposti:
· tutte le imprese (aziende pubbliche, imprese private e agenzie governative), insediate in un’area urbana servita da una rete di trasporto pubblico, che abbiano registrato nel proprio libro paga un numero di dipendenti superiore o uguale alle 9 unità, sono tenute al pagamento dell’imposta. La base imponibile è costituita dall’ammontare salariale lordo e l’aliquota è stabilita dall’autorità locale competente, con dei limiti stabiliti dalla legge nazionale;
· le fondazioni non-profit e le società che perseguono interessi pubblici o di carattere sociale sono esenti dal pagamento;
· è garantito il rimborso a quelle aziende che dimostrano di garantire ai propri dipendenti un’abitazione stabile in prossimità del luogo di lavoro, o di fornire, a proprie spese, un servizio di trasporto accessibile e gratuito, per coprire il percorso dall’abitazione alla sede aziendale.

6) Strumenti connessi alla qualità del servizio
Il contratto di servizio gioca un ruolo fondamentale nel vincolare le performance degli operatori agli standard determinati dall’Authority.
I nuovi contratti introdotti nel 2000 presentano un sistema di incentivi e penalità basati su due punti cardine:
1. penalità di tipo economico in caso di mancato raggiungimento degli obiettivi di produzione;
2. schema bonus/malus in relazione al raggiungimento o meno degli indicatori di qualità.
Per quanto attiene il primo punto, se la produzione fatta registrare dall’operatore risulta inferiore all’obiettivo annuale fissato da STIF, al netto di un margine di tolleranza (una fascia che oscilla tra il 3% ed il 4%, per tenere conto di eventuali scostamenti tra l’offerta teorica e quella reale) sia RAPT che SNCF incorrono in una penalità, che raggiunge il valore massimo se la quota di servizio non prodotta ammonta al 2%.
Lo schema bonus/malus, invece, è legato alla performance fatta registrare dagli operatori in relazione a ben 22 indicatori di qualità. Il contratto pone in evidenza, per ogni indicatore, un obiettivo annuale medio e, tra parentesi, un valore minimo e massimo. Quando il risultato annuale degli operatori è pari a quello medio non scatta il meccanismo bonus/malus, se il risultato è superiore al valore massimo scatta il bonus, se è inferiore al valore minimo, viene attivata la sanzione (malus).
Ogni 2 anni, STIF conduce un sondaggio sulla soddisfazione degli utenti dei servizi di trasporto pubblico erogati nella regione della Ile-de-France. La 5° edizione dell’inchiesta è stata pubblicata nel giugno 2001 e ha dimostrato che la soddisfazione relativa al servizio è aumentata in misura molto lieve (un punteggio medio di 11,1/20) ed è ancora inferiore rispetto alla soddisfazione relativa al trasporto privato su automobile (punteggio medio:15,2/20) e al trasporto a piedi (15,3/20).

L’indice di soddisfazione oscilla considerevolmente a seconda della modalità oggetto di analisi: i servizi autobus e metro erogati all’interno della capitale testimoniano una soddisfazione molto alta (il 90% degli utenti si dichiara molto soddisfatto) rispetto ai servizi di trasporto ferroviario (l’80,6% si dichiara molto soddisfatto). Tra i parametri di misurazione della soddisfazione, gli utenti hanno evidenziato la puntualità del servizio e la sicurezza dei veicoli (rispettivamente il 43% e il 33% degli intervistati considerano questi fattori come prioritari). Persiste un sensibile gap tra la percezione della qualità del servizio da parte della popolazione in generale e quella manifestata dagli utenti: ciò che per la prima è una percezione mediocre del servizio, si traduce per gli utenti in un indice di soddisfazione decisamente favorevole.

MEGLIO OPERE UTILI CHE GRANDI OPERE

di Marco Ponti 22.12.2011 (da La Voce.info)

Nei trasporti ci sono tante cose utili da fare. Oggi, però, le scelte in questo campo devono guardare anche ai contenuti occupazionali e al contenimento del deficit. Per le ferrovie, servirebbero piccoli interventi, rapidamente cantierabili, che mirino a risolvere i problemi locali. Invece, si continuano a preferire opere ad alta intensità di capitale, con periodi di completamento molto lunghi e incerti. E allora è urgente una spending review del settore, che segni discontinuità con il passato.

È certo presto per valutare la politica infrastrutturale del governo Monti. Dunque è presto anche per giudicare di quanto si discosta dall’approccio del governo passato, caratterizzato da elenchi di “grandi opere” mediaticamente visibili, ma in generale scarsamente meditate e soprattutto mai seriamente valutate.

NON È UNA SPESA ANTICICLICA

I primi segnali di politica infrastrutturale sembrano per ora confermare il passato, il che nel brevissimo periodo è probabilmente inevitabile. Ma in genere le “grandi opere” sono state caratterizzate da costi stratosferici per l’erario, di cui nessuno in questi anni ha dato conto, con poche scelte funzionalmente felici (la linea alta velocità Milano-Roma), altre di dubbia utilità (la linea alta velocità Roma-Napoli) e altre ancora catastrofiche (la linea Milano-Torino sopra tutte).Ma erano comunque altri tempi. Ora, gli aspetti finanziari e quelli anticiclici incombono. E le grandi opere finanziate dall’ultimo Cipe sembrano davvero molto discutibili da entrambi questi punti di vista. Si tratta principalmente di nuove tratte ferroviarie di alta velocità (la Milano-Genova e la Napoli-Bari), molto costose e con ritorni finanziari probabilmente nulli. (1)Anche gli aspetti anticiclici lasciano perplessi: si tratta di opere ad alta intensità di capitale, con periodi di completamento molto lunghi e incerti. Esattamente il contrario di quello che serve oggi per la crescita a breve dell’occupazione e della domanda interna.Cosa si potrebbe fare per accentuare il carattere anticiclico della spesa? Ovviamente, opere rapidamente cantierabili, piccole e che mirano a risolvere i problemi locali. Tra l’altro, la letteratura internazionale mostra che anche dal punto di vista funzionale le manutenzioni e le piccole opere “mirate” tendono ad avere redditività economica più elevata, contenuti anticiclici a parte. (2)

GRANDI OPERE E AMBIENTE
Anche la decisione di investire in opere che gli utenti non sono disposti a pagare, come quelle ferroviarie per le relazioni di lunga distanza, dovrebbe far riflettere sulla loro priorità. Vengono spesso addotte motivazioni ambientali per giustificare tali scelte, nell’assenza di altre argomentazioni. Ma studi recenti hanno evidenziato che le emissioni di gas serra nella fase di costruzione di grandi opere ferroviarie ne vanificano gran parte dei possibili benefici ambientali netti. Diverso sarebbe il risultato spendendo le stesse risorse per il potenziamento tecnologico delle infrastrutture esistenti, stradali e ferroviarie. Rimanendo per esempio in campo ferroviario, le cose più utili (lo ha dichiarato più volte lo stesso amministratore delegato di Ferrovie) sono le opere che riguardano la capacità dei grandi nodi (Torino, Milano, Genova, Roma e Napoli), assai più critica anche per i servizi locali che non le tratte esterne, spesso sottoutilizzate. Tra l’altro, spesso si dimentica che anche l’ad ha sollevato in pubblico forti perplessità sulla logica di alcune “grandi opere” ferroviarie oggi sul tavolo.Alla luce della nuova situazione finanziaria, appare davvero urgentissima una spending review che segnali una forte discontinuità con le logiche dal governo precedente.

SE MANCA LA VALUTAZIONE
Le considerazioni finali del governatore Mario Draghi a maggio 2011 e una corposa ricerca della Banca d’Italia dell’aprile 2011 hanno messo in luce come la totale assenza di una prassi di valutazione economica, trasparente, comparativa e “terza”, sia uno dei fattori della scarsa funzionalità della politica infrastrutturale dell’Italia. D’altronde, le politiche anticicliche richiedono necessariamente tempi brevi di attuazione, mentre le “grandi opere” hanno tempi molto lunghi di avvio, di realizzazione e di messa in servizio. E l’apertura immediata e “incauta” di molti cantieri per opere su cui sussistono dubbi funzionali, e anche incertezze sui fondi per portarle a termine, può dar luogo a notevoli sprechi di risorse scarse.Il caso del tormentato (e assai dubbio) progetto della linea Torino-Lione è emblematico: in seguito a una serie di perplessità sulla sensatezza di questa spesa, espresse anche su lavoce.info, il progetto è stato trasformato radicalmente e ora si parla di una realizzazione “per fasi”, in funzione della crescita reale della domanda. Non sarebbe forse una logica da estendere a tutte le “grandi opere”? Non è una “buona pratica” da generalizzare con un approccio molto più attento agli aspetti funzionali e finanziari degli interventi, invece che a quelli mediatici?Le cose utili da fare nei trasporti sono moltissime, ma oggi devono essere direttamente connesse anche ai contenuti occupazionali e al contenimento del deficit, altrimenti ci troveremo presto, anzi ad alta velocità, in Grecia.

(1) Diciamo costi finanziari “probabilmente” nulli perché non è dato conoscere i piani finanziari delle opere, cioè il rapporto costi-ricavi. Di analisi costi-benefici nemmeno parliamo, per carità di patria.
(2) Vedi l’inglese “Piano Addington” e gli studi della Banca Mondiale.

Liguria, record della tariffa chilometrica più alta tra le regioni italiane!

Sul sito Ferrovie.it , che vi consiglio, è possibile leggere il confronto fra i prezzi dei biglietti di fascia chilometrica 46-50 km (una tipologia fra le più diffuse nel trasporto regionale) di tutte le Regioni italiane.

Questi sono i risultati:
1) Liguria € 4,50
2) Lombardia € 4,45
3) Emilia-Romagna€ 4,40
4) Valle d'Aosta € 4,20
5) Umbria, Veneto € 4,10
6) Friuli-Venezia Giulia € 3,90
7) Sicilia € 3,95
8) Piemonte € 3,90
9) Toscana € 3,80
10) Trentino-Alto Adige € 3,70
11) Sardegna € 3,50
12) Abruzzo € 3,40
13) Marche, Campania (tariffa UnicoCampania) € 3,30
14) Puglia € 3,20
15) Calabria € 3,00
16) Lazio € 2,70
17) Basilicata € 2,69
18) Molise € 2,45

Come si evince dal confronto, la Liguria vince la poco invidiabile palma della regione più cara!!! Resta la domanda: come mai ci sono tutte queste differenze di prezzo tra le diverse regioni?