domenica 28 febbraio 2010

L’Italia è una repubblica fondata sull’automobile. Libera scelta? Necessità? Con quali costi economici e sociali? L’alternativa possibile.

In occasione della giornata senza traffico indetta in molti Comuni del Nord Italia, una riflessione sulla mobilità in Italia e sulle possibili alternative all’attuale sistema basato sull’uso dell’auto privata: una scelta libera o motivata dalla necessità? E ancora: ci conviene questo sistema oppure stiamo pagando complessivamente un prezzo troppo elevato?

E’ arrivata, tra le polemiche, la domenica senza auto in molti Comuni della Valle Padana. Il motivo lo conosciamo, livelli di smog altissimi al punto da preoccupare seriamente le autorità che vigilano sulla salute pubblica. Il problema è noto, ed è il frutto di anni di mancata programmazione su diversi fronti.Appare evidente che, in situazioni di forte urbanizzazione, il sistema della mobilità basato in gran parte sull’auto privata evidenzia molti problemi: malattie legate all’inquinamento, incidenti stradali (con i relativi altissimi costi sociali) e altri ingenti costi sostenuti dai singoli cittadini e dalle famiglie per manutenere i mezzi di trasporto privati, che si sommano a quelli devoluti tramite la fiscalità generale al mantenimento del sistema dei trasporti pubblici.

L’aver poi disseminato le campagne di periferie senza una adeguata programmazione urbanistica ha reso praticamente obbligata per migliaia di cittadini la scelta di usare il mezzo privato, mentre le città vedono un enorme patrimonio edilizio (20 milioni di vani vuoti) sempre più sottoutilizzato a causa dei prezzi altissimi delle locazioni e delle vendite.

Quanto costa l’inquinamento?
Costi socialiCittaitalia, la fondazione che sviluppa le ricerche per l'Associazione nazionale dei comuni, ha fatto un'indagine approfondita nelle quindici principali città d'Italia arrivando a calcolare 2.6 miliardi di euro persi per il lento movimento fra casa e ufficio, la benzina consumata senza aver percorso nemmeno un metro, la mancata produttività e i danni ambientali. A quest'enorme cifra di denaro vanno aggiunti 3 miliardi di euro per gli incidenti stradali: mezzo punto di Pil bruciato. E se si estendesse l'indagine a tutto il Paese, solo in incidenti stradali si arriverebbe a 15 miliardi di euro, pari a 2,5 punti di Pil. Alcuni esempi: a Roma il costo per abitante è in media di 1.351 euro all’anno, a Napoli si arriva a 905 euroe a Genova a 881 euro e calcola, oltre ai costi del carburante, anche gli oneri ambientali e i costi privati.

Salute e inquinamento
Secondo il recente dossier diffuso dai Verdi, in Italia per inquinamento ambientale si piangono ben 7.400 morti all’anno, ovvero, almeno 20 italiani ogni giorno muoiono per queste cause, fatto questo che si riflette anche su un immane costo sociale pari a 4 miliardi e mezzo di euro divisi, quasi equamente, fra spese sanitarie e giornate di lavoro perse. “Un sostanziale numero di decessi, ricoveri ospedalieri e disturbi respiratori, specie nei bambini, sono attribuibili all’inquinamento atmosferico urbano”. L’ordine di grandezza “è delle migliaia o decine di migliaia di casi per anno nelle otto maggiori città italiane”. Complessivamente, secondo diversi studi scientifici (Misa 2-Epair), sottolinea il dossier dei Verdi, “il numero di decessi provocati in tutta Italia dagli inquinanti come Pm10, NO2, CO, O3 sono intorno a 7.400 l’anno. 20 persone al giorno muoiono a causa dell’inquinamento atmosferico nel paese. Una gravissima emergenza sanitaria”.

Quanto costa aver scaricato il problema trasporti sui singoli cittadini?
Oltre ai costi per salute e perdita di giornate lavorative, sono altrettanto alti i costi che gli Italiani devono sostenere per potersi spostare in auto.

Costi di acquisto e di mantenimento
Nel decennio 1994-2004 il prezzo di un'autovettura media è aumentato del 36%. Ancora più rilevante è stato l'incremento dei costi di esercizio che nello stesso periodo hanno fatto registrare una crescita del 40%. Questi tassi di incremento vanno valutati tenendo conto che nello stesso periodo l'aumento del livello generale dei prezzi al consumo è stato, secondo l'Istat, del 30%. Questi dati derivano da un'analisi condotta dall'ufficio studi di LeasePlan Italia, azienda leader nel noleggio a lungo termine, che ha posto a confronto i dati ufficiali pubblicati dall'Aci sui costi di esercizio nel 1994 e nel 2004.

Il maggior incremento ha riguardato i premi per l'assicurazione R.C., che nel 1994 erano la quarta voce di spesa (dopo ammortamento, carburante e manutenzione) e che, con una crescita di ben il 210%, balzano al secondo posto nel 2004 e al primo posto nel 2008 (+134%). Sempre nel 2008, al secondo posto troviamo il costo per i carburanti (+ 45%) e, staccati tra loro solo da qualche punto percentuale il “terzetto” bollo (+ 18%), pneumatici (+ 14%) e spesa di ammortamento (+12%).

Secondo l’Adusbef, già nel 2006 mantenere un’auto costava annualmente ben 4000 euro a famiglia. Considerando i soli costi vivi (al netto quindi dei costi di ammortamento dell'acquisto di un'auto) chi usa i mezzi pubblici spende quattro volte di meno, in media, rispetto a chi usa l'auto.
"Le tasse che gravano su auto e moto - denunciava l’associazione - obbligano gli italiani a spendere ogni anno il 5,6% delle proprie entrate per il mantenimento del veicolo, tanto che il 75% delle famiglie, il cui reddito non supera i 20mila euro, è costretto a indebitarsi per sopravvivere. Inoltre, gli italiani devono mettere in conto, nei costi di gestione di una vettura anche la polizza Rc Auto".

A gravare sugli utenti, sia automobilisti sia motociclisti, secondo l’associazione, sono soprattutto voci come l’Iva, le accise e le imposte di fabbricazione dei carburanti, per le quali annualmente la spesa complessiva ammonta a circa 36,9 miliardi, a cui bisogna sommare l’Iva sull’acquisto dei veicoli e degli accessori, per un importo pari a 8,8 miliardi di euro. Ma se le imposte rappresentano le maggiori voci di uscita, sostanziose appaiono anche le cifre relative alla manutenzione ordinaria: ogni anno gli automobilisti spendono 5,3 miliardi per l’Iva sulla manutenzione dei mezzi e dei pneumatici. "Il governo continua a usare la mano pesante su auto e moto che, calcolando l’ultima stangata sui bolli e l’aumento relativo alle revisioni, costano oltre 4mila euro l’anno, per un gettito fiscale superiore ai 65 miliardi.

E se a questo si aggiunge l’Rc auto si arriva a 85,5 miliardi", sottolinea l’Adusbef, denunciando come l’effetto degli aumenti delle spese che gravano sui trasporti conduca a un singolare paradosso: in Italia su un parco circolante di 33 milioni di veicoli, 21 milioni di utenti pagano spese annue superiori al valore del bene assicurato.L’ACI stima del resto che ben un quinto delle imposte incamerate dallo Stato derivino dall’industria dell’auto: possiamo ben dire che l’Italia è una Repubblica fondata sull’automobile. Ma è davvero un modello vantaggioso per il nostro Paese?

Cosa fare?
Molto probabilmente è tempo di riconsiderare molto attentamente l’organizzazione delle nostre città e del nostro territorio, e impostare una pianificazione che sappia dare risposte nel breve, nel medio e nel lungo termine.

Alcuni esempi di interventi possibili
Riorganizzazione radicale della rete del trasporto pubblico;
Riformare il sistema di distribuzione urbana delle merci;
Incentivare l'acquisto di auto di piccola taglia e cilindrata con sistemi di alimentazione alternativi (ibridi o a metano);
Incentivare l’uso del car-sharing;
Potenziare le ferrovie, migliorando le catene logistiche nel loro complesso, piuttosto che la semplice velocità su tratte tra loro separate;
Predisporre sistemi di mobilità integrata tra diversi tipi di trasporto;
Promuovere interventi di ridensificazione urbana per ridurre le distanze tra centri e periferie e ottimizzare la dotazione infrastrutturale e di servizi;
Incentivare la messa sul mercato di appartamenti vuoti per essere affittati;
Ridistribuzione dei servizi e studio del mix di funzioni nei quartieri cittadini;
Promuovere la filiera corta (prodotti del territorio, artigianato locale, ecc.);
Promuovere il telelavoro e tutte le tecnologie che permettano di ridurre gli spostamenti fisici, quali ad esempio le videoconferenze. Questo permetterebbe enormi risparmi anche sui tempi e i costi di viaggio, sia nel pubblico, sia nel privato.

mercoledì 24 febbraio 2010

On.le Mario Tullo (PD): Interrogazione al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti sul taglio dei treni da Genova per il Sud Italia

Mentre l'Ing. Moretti si inventa il modo per aumentare ancora di più il prezzo dei biglietti delle Freccerosse, trasformando la seconda classe in quarta e riducendo contestualmente ad un quarto i relativi posti disponibili al prezzo base, Genova si ritrova sempre più isolata e tagliata fuori dai collegamenti a lunga distanza. Trenitalia, con l’ennesimo colpo di mano, dal 1° marzo cancella ben 4 coppie di treni che collegano attualmente il Nord Italia con Calabria e Sicilia. Il motivo? Non sono commercialmente interessanti, per cui Trenitalia, cioè il Governo li taglia.

L’On. Mario Tullo, rappresentante ligure del Partito Democratico e componente della Commissione Trasporti alla Camera, ha al riguardo presentato una interrogazione al Ministro delle Infrastrutture e dei trasporti, chiedendo che il Governo si attivi presso Trenitalia per fare annullare tale decisione e ripristinare il servizio.

Ecco il testo presentato dall’On.le Tullo, che ringraziamo per l’iniziativa e per la costante attenzione dimostrata ai temi del trasporto:


INTERROGAZIONE CON RISPOSTA IN COMMISSIONE
Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.
premesso che
  • è di questi giorni la notizia che la Divisione Passeggeri Nazionale e Internazionale di Trenitalia avrebbe deciso di sopprimere, a partire dal 1 marzo p.v., 4 coppie di treni sulle tratte Torino- Reggio Calabria e Torino-Palermo e sulle tratte Milano-Reggio Calabria e Torino Reggio-Calabria, questi ultimi, treni predisposti per il trasporto di auto;
  • si tratta di treni che coprono una percorrenza di circa 1.600 chilometri e che senza un’adeguata informazione Trenitalia sopprime perché sembrerebbe che non possano reggersi con il solo prezzo del biglietto e non facciano parte del contratto di servizio con la Regione;
  • tale operazione non tiene assolutamente conto delle necessità degli utenti, lede il diritto di mobilità delle persone ma ancor più grave è la discriminazione che sorge tra le fasce sociali economicamente più deboli che non hanno la possibilità di usufruire di altri mezzi di trasporto perché più onerosi;

per sapere

  • se risponda al vero la decisione di Trenitalia di sospendere le tratte dei treni che collegano Milano e Torino con Reggio Calabria e Palermo;
  • se e come intenda intervenire nei confronti di Trenitalia affinché non sopprima, così come annunciato, le tratte succitate, privando di fatto i cittadini di un servizio pubblico di base.

Il paese delle banane: 12 categorie di treni, 4 classi e 1 solo comune denominatore: i ritardi

Nel paese delle banane la compagnia ferroviaria di stato (per ora pressoché monopolista) assomma 7 categorie di treni a prezzi di mercato:
ES AV Fast
ES AV
ES Fast
ES
ESCity
EC
EN
3 categorie di treni cofinanziati dal contratto nazionale di servizio per il trasporto universale:
IC
ICN
EXP
e 2 categorie di treni cofinanziati dai contratti di servizio con le regioni:REG
S

In tutto 12 categorie di treni. E' record mondiale.
Ma non finisce qui. Trenitalia, come anticipato ieri, moltiplicherà pure le classi portandole da 2 a 4.
La creatività commerciale di Trenitalia raggiunge dunque livelli ineguagliabili, il core business è quello di confondere il viaggiatore, imporgli limiti, difficoltà. E, soprattutto, quello di farlo arrivare puntualmente in ritardo.

venerdì 19 febbraio 2010

Senso unico alternato sulla linea Succursale dei Giovi per lavori previsti per l'estate/autunno 2010

L'Ass. Vesco scrive ai pendolari in merito ad alcuni quesiti posti circa le previsioni e le ricadute sulla circolazione ferroviaria nel nodo di Genova in seguito ai lavori del nodo che sono da poco partiti e che interesseranno il sistema genovese nei prossimi anni. Saranno necessari una grande capacità di gestione e molta attenzione per evitare il più possibile disagi e disservizi agli utenti e ai pendolari.
Ringraziamo l'Ass.re Vesco per la risposta e per la disponibilità ad avviare un confronto su questo tema.

Ecco il testo della lettera (cliccare per ingrandire l'immagine):

martedì 16 febbraio 2010

Acquisto dei biglietti in treno senza sovrapprezzo? Trenitalia dice sì, ma occorrono chiarimenti

Uno dei problemi più odiosi è quello dell'impossibilità di acquistare biglietti nelle stazioni sprovviste di biglietteria, o in certe ore quando il servizio non viene erogato. Certo ci sono le self-service, ma spesso sono rotte e quindi inutilizzabili. Anche i "punti vendita alternativi" (per lo più edicole e bar nei pressi della stazione) sono a volte chiusi, specie la sera o nei giorni festivi, e non coprono la totalità del servizio. E che dire delle obliteratrici, necessarie a convalidare i biglietti, ma anch'esse spesso fuori uso per lunghi periodi.

Come ben sappiamo, non avere il titolo di viaggio costituisce motivo di contravvenzione, spesso molto salata, e che può arrivare a ben 200 euro. Stessa pena è prevista per chi non oblitera. Ma come la mettiamo se non posso acquistare il biglietto a terra o non posso "obliterarlo"?

Da tempo chiediamo che non sia l'utente a pagare le inefficienze di Trenitalia, e che sia possibile, avvertendo il capotreno e solo nei casi indicati, acquistare o obliterare il biglietto in treno.

Avendo sempre ottenuto un netto rifiuto alle nostre richieste, è con non poca sorpresa che abbiamo letto queste righe sul sito di Trenitalia che parrebbero finalmente darci ragione, ma attenzione, vale la pena di chiedere qualche chiarimento:

Dal sito di Trenitalia, sezione "La Guida del Viaggiatore"

L'acquisto a bordo treno e la convalida senza alcuna regolarizzazione sono ammessi esclusivamente se:

  • utilizzi treni Espressi, IC, ICN, ES*, ES* Fast, ES*city, AV, AV Fast o servizi cuccetta, VL, Excelsior ed Excelsior E4 in partenza da stazioni in cui manchino o non funzionino sia la biglietteria sia le self service;

  • utilizzi treni Regionali in partenza da stazioni in cui il servizio di biglietteria sia mancante qualora non siano presenti punti vendita alternativi;

  • sei titolare di Concessione III (Ciechi) e utilizzi treni Regionali;

  • sei in possesso di un biglietto da convalidare e parti in stazioni in cui manchino o non funzionino le macchinette obliteratrici;

  • utilizzi la classe superiore per mancanza di posto nella seconda classe per i biglietti senza contestuale assegnazione del posto;

ulteriori casi particolari sono riportati integralmente nelle “Condizioni e Tariffe per i trasporti delle persone sulle Ferrovie dello Stato”, consultabili sul sito di Trenitalia nella sezione Normativa per il servizio interno e nelle stazioni abilitate.

E’ anche ammessa l’assegnazione del posto senza alcuna regolarizzazione, se dopo la partenza del treno prenotato e nei limiti consentiti dalla tipologia di biglietto, sali su altro treno di pari categoria e sulla medesima relazione presso una stazione con biglietteria e self service mancanti o non funzionanti.

Per avere titolo a tale agevolazione devi sempre avvisare il personale di bordo all'atto della salita.

Molto interessante! sembrerebbe che i nostri problemi sono stati risolti, tanto che si potrebbe consigliare di stampare questa pagina e portarla con sè in caso di bisogno.
E tuttavia, vi sono alcuni chiarimenti da chiedere:

  • nel caso dei treni regionali, non si fa cenno al mancato funzionamento delle self-service, che in altri casi è citato: spesso sono guaste proprio dove non c'è la biglietteria perchè vandalizzate e abbandonate al loro destino; possiamo intendere per "punti vendita mancanti" anche le self-service? E possiamo intendere che tali macchine, se non funzionanti, equivalgano a farci trovare nelle condizioni previste per non incorrere nella sanzione? Parrebbe logico, però chiediamo di esplicitare meglio questa regola, dato che abbiamo assistito ad interpretazioni molto restrittive dei regolamenti;

  • parlando di punti vendita, non si specifica "punti vendita aperti": dico questo perchè mi è stato risposto che un punto vendita, se c'è, vale anche se "chiuso"...assurdo, io credo, eppure se si applica alla lettera il regolamento, questo è il risultato;

  • circa il discorso delle obliteratrici, mi sembra di poter dire che qui il discorso è più chiaro, però occorre dimostrare che non vi erano obliteratrici funzionanti in tutta la stazione? E se ce n'è una "sana" al binario opposto al mio, devo girare tutta la stazione per cercarla? Non si dovrebbe specificare un po' meglio?

Fatte salve queste domande (e, se ne avete altre, postatele sui commenti del blog), quanto scritto sul sito di Trenitalia è un importante riconoscimento delle nostre richieste, e chiediamo per questo che si possa discutere a livello regionale e con la stessa Trenitalia per mettere a fuoco quei punti non chiari che si potrebbero, davvero con un minimo sforzo, rendere molto più comprensibili e di facile applicazione da parte del personale viaggiante.

Proponiamo quindi che il tavolo di lavoro regionale si riunisca al più presto su queste importanti novità, che vanno proprio nella direzione da noi più volte auspicata e richiesta con forza.

domenica 14 febbraio 2010

Piemonte: Tre aziende in gara per i treni regionali

Clamorosa smentita alle affermazioni di Moretti, che quando il Piemonte decise di mettere a gara il servizio regionale sibilò che, tanto, nessuno avrebbe partecipato: alla fine hanno partecipato eccome, e anche la stessa Trenitalia china la testa e partecipa alla gara. Sarà molto interessante vedere i prezzi che proporrà al Piemonte e confrontarli con quelli praticati nelle altre Regioni.

Gli svizzeri, gli inglesi e alla fine ci sarà anche Trenitalia
da La Stampa di MAURIZIO TROPEANO
TORINO

Alla fine anche Trenitalia parteciperà al bando di gara per l’affidamento dei servizi ferroviari locali del Piemonte. Lo farà attraverso la newco Tln, la società nata dalla fusione tra Le Nord e il ramo lombardo dell’azienda delle Ferrovie dello Stato che ha portato in dote materiale rotabile e personale. Il bando scade domani e alla Società di Committenza regionale che ha bandito la gara per conto della Regione dovrebbero anche arrivare le domande degli inglesi di Arriva e delle Ferrovie Federali Svizzere.

Tre i lotti in gara: Piemonte nord-orientale (Biella, Novara, Vercelli e Verbano-Cusio-Ossola), Piemonte sud orientale (Asti, Alessandria e i collegamenti per Genova) e la linea Torino-Milano. Si tratta di oltre 11,5 milioni di treni/km (quasi il 60% del totale) che percorrono circa 1322 chilometri di rete. Il primo vale 43.402.240 l’anno; il secondo 60.337.331 e la Torino-Milano, 1 milione (al netto di Iva).

Nelle intenzioni della Regione la liberalizzazione del servizio dovrebbe permettere di migliorare il servizio per i pendolari. La scelta della gara internazionale nasce dopo la rottura delle trattative per il rinnovo del contratto di servizio con le Ferrovie dello Stato. Una rottura che si è portata dietro una lunga polemica tra la Bresso e l’amministratore delegato delle Ferrovie. Mauro Moretti si era detto sicuro che la gara sarebbe andata deserta ipotizzando anche la non partecipazione delle Ferrovie (Torino 19 ottobre, inaugurazione del passante ferroviario) alla gara. Poi è arrivata la decisione di partecipare attraverso Tln di partecipare anche per evitare di lasciare alla concorrenza tratte importanti del servizio e per l’entità dei fondi messi a disposizione dalla Regione alla fine i vertici hanno scelto di partecipare.

La partecipazione di Tln (il presidente della newco è Vincenzo Soprano, ad di Trenitalia) è stata annunciata nei giorni scorsi. L’amministratore delegato, Giuseppe Biesuz, non ha risparmiato le critiche alla Regione: «Noi parteciperemo ma dimostreremo che questo non è il metodo adeguato per risolvere il problema». E spiega: «La regione Lombardia è l’unica che ha gettato le basi per fare gare e creare un mercato perché il materiale rotabile è di sua proprietà mentre in Piemonte è di Trenitalia».Gli operatori ferroviari stranieri, invece, non sembrano interessati alle polemiche italiane e nei mesi scorsi, contattati da La Stampa, si erano detti interessati a partecipare alla gara in presenza di condizioni certe di concorrenza. Lo aveva spiegato Marco Piuri, amministratore delegato di Arriva Italia, ramo tricolore della multinazionale inglese interessata a rompere il monopolio. Domani sui tavoli di Scr arriverà anche la domanda di pre-qualifica di Arriva che in 11 paesi europei trasporta 1 miliardo di passeggeri l’anno.In campo ci saranno anche gli svizzeri. Lo ha spiegato François Gatabin, responsabile del traffico regionale della divisione viaggiatori: «Le Ferrovie federali svizzere hanno depositato una dichiarazione di interessi per partecipare alla gara per gestire il traffico regionale piemontese».

I vincitori delle gare avranno un massimo di 3 anni per dotarsi del materiale rotabile e dell’organizzazione necessaria a far partire il servizio. I treni del nuovo servizio saranno tutti nuovi. La Regione ha scelto di differenziare il contributo pubblico in base alla potenzialità commerciale delle tratte. Sulla Torino-Milano, ad esempio il contributo è più basso perché la domanda dei passeggeri è elevata - a breve dovrebbe partire anche il servizio di Arena Ways senza fondi pubblici - e permette di guadagnare con le tariffe. Presentando il bando a novembre l’assessore ai Trasporti, Daniele Borioli, spiegava: «Con questo meccanismo sarà possibile riequilibrare il contributo pubblico, assegnandone una quota maggiore alle tratte commercialmente meno remunerative per l’operatore».

sabato 13 febbraio 2010

L'AV si mangia la rete regionale

da Il Fatto Quotidiano del 30 gennaio 2010: Stime riservate di Trenitalia sul traffico

“Un passeggero perso ogni cinque: l’Alta velocità si mangia la rete regionale”. Cioè, regala ai ricchi, toglie ai poveri.

Circola semiclandestino come un samizdat in pochissimi uffici delle Ferrovie a Roma, un documento che è una bomba. Ha un titolo anodino: “Elementi di revisione del piano ferroviario 2007-2011”, ma il contenuto è clamoroso. In quelle pagine l’amministratore Fs, Mauro Moretti, mette implicitamente il bollo aziendale su ciò che molti avevano intuito alla luce delle prime settimane di esercizio dell’Alta velocità da Torino a Salerno. E cioè che la grande e importante opera ferroviaria costata la bellezza di 40 miliardi di euro non è, come era stato promesso e come ragionevolmente avrebbe potuto e dovuto essere, il primo passo di una nuova stagione dei treni all’insegna dell’ampliamento e del rafforzamento di tutti i servizi, dalla lunga percorrenza fino ai regionali. È proprio l’esatto contrario: uno strumento formidabile che, quando funziona a dovere, facilita e rende più veloci le relazioni sull’asse Milano-Roma-Napoli, ma solo per 74 convogli al giorno e una fetta molto ristretta di clienti, assai inferiore all’1 per cento, e a discapito della maggioranza di viaggiatori. Il calo preventivato dal documento interno Fs riguarda tutta la rete, dai convogli regionali alle medie e lunghe percorrenze, dai collegamenti internazionali al trasporto merci.

LE CIFRE DEL CALO. Ecco le cifre dell’azienda. Trasporto regionale: riduzione dei passeggeri chilometro dai 28.615 milioni previsti originariamente a 23.410 nel 2011, cioè meno 22 per cento o, detto in altro modo, un passeggero ogni cinque dato per perso. I treni chilometro scendono dai 229 milioni precedenti a 193, 20 per cento in meno.

I volumi del servizio universale si riducono del 13 per cento rispetto agli anni passati e del 15 per cento nei confronti delle previsioni contenute nella prima stesura del piano 2007-2011. Drastico arretramento anche per i convogli a media e lunga percorrenza: 23.332 milioni di passeggeri chilometro rispetto ai 25.241 del 2006 e ai quasi 29 mila del piano precedente. Per il traffico internazionale, poi, si prepara un vero e proprio tonfo: meno 40 per cento.

In assenza di una decisione formale del Parlamento, nell’indifferenza del governo e mentre la politica ha la testa da un’altra parte, sui binari si sta attuando un ribaltone, una specie di silenzioso colpo di mano ferroviario strisciante. Con l’Alta velocità in versione Moretti, insomma, diventa di giorno in giorno più concreto il rischio che le ferrovie si trasformino in una cosa diversa da ciò che furono e che fino a prova contraria dovrebbero continuare ad essere, possibilmente migliorando, considerato che sono di proprietà del Tesoro e sussidiate in larga misura dallo Stato, cioè dai contribuenticon le tasse.

Somigliano sempre meno ad un’azienda con il compito di offrire a tutti e a prezzi ragionevoli un servizio sociale o universale sui 16 mila chilometri di binari. E sempre di più ad una società concentrata su poche tratte redditizie, a cominciare dalla più redditizia di tutte, l’Alta velocità Roma-Milano-Napoli. I clienti maltrattati, alcune associazioni di consumatori e qualche volta, ma non sempre, i sindacati cominciano a rendersi conto sulla loro pelle di ciò che sta succedendo e cercano di opporsi.

Le Fs a doppia andatura, alla ricerca di risultati sfavillanti e sprint su poche tratte, ma sempre più povere sul resto dei binari, non sono affatto lo sbocco inevitabile dell’Alta velocità, ma il punto d’arrivo di una scelta perseguita dall’attuale dirigenza dei treni. Al netto degli sprechi e delle costose opere di compensazione costruite per tacitare le opposizioni degli enti locali, l’Alta velocità in Italia è costata molto più che altrove perché progettata proprio come elemento di un sistema più ampio, a cominciare dalle pendenze dei tracciati appenninici studiate in modo che potessero essere percorse anche da convogli normali. I primi a mettere le mani sul documento ferroviario riservato sono stati i redattori della Voce dei ferrovieri, mensile di categoria Cisl.

Conferma il segretario, Giovanni Luciano: “Gli unici segni positivi di quel piano sembra siano quelli dei ricavi ottenuti con l’aumento dei servizi a mercato e delle tariffe e con la diminuzione dei costi operativi perseguita soprattutto con un taglio di 10.500 unità”. Lo sfoltimento degli organici ferroviari in realtà sta procedendo a ritmi serrati. Nel 2000 i dipendenti erano 109 mila, 4 anni dopo furono prepensionati o invitati ad uscire 4 mila persone; nel 2006 l’organico per la prima volta fu portato sotto la soglia delle 100 mila unità e il ritmo dei tagli è aumentato con l’arrivo di Moretti alla guida dell’azienda: nel 2007 discesa a 90 mila unità, l’anno successivo vengono espulsi di nuovo 5 mila ferrovieri e nel 2009 altri 4 mila. Ora sono 81 mila. Il fatto che il ridimensionamento sia stato attuato da Moretti, manager con un passato di comunista e dirigente dei ferrovieri Cgil, non ha favorito i rapporti con i sindacati. Per la verità i rappresentanti dei lavoratori all’inizio guardavano con un occhio di riguardo il nuovo capo dell’azienda, riconoscendogli se non altro una competenza in materia che altri amministratori prima di lui non avevano affatto.

STRATEGIE. Con il passare del tempo, però, i sindacati o almeno una parte di essi, hanno cominciato a temere che i tagli all’organico non siano solo una faccenda dolorosa, ma forse inevitabile, di risparmi e razionalizzazioni, ma il primo passo di un progetto di stravolgimento della natura dell’azienda. Attacca con estrema durezza il segretario dei ferrovieri Cisl: “Tagliare servizi, chiudere impianti, portare all’esterno il lavoro dei ferrovieri e ridurre la ferrovia alla piccola Alta velocità forse da quotare in Borsa per poi provare a combattere i francesi sul Milano-Parigi, forse potrà piacere a qualcuno. A noi no. Prima di Moretti, Giancarlo Cimoli è passato da un’operazione straordinaria all’altra e quando se n’è andato, abbiamo dovuto raccogliere le macerie. Non vorremmo succedesse di nuovo”.

venerdì 12 febbraio 2010

Treni e disservizi: attribuire le giuste responsabilità per non fare confusione

Denunciare i disservizi che quotidianamente rendono difficile la vita dei pendolari è diventato ormai un esercizio quasi stucchevole, data la frequenza e gravità con i quali essi si verificano.
Centinaia di ore perse, stress patiti e la sensazione di ottenere solo pochi e stentati progressi sono il bilancio che ogni utente può verificare ad ogni nuovo anno che passa.

Eppure, occorre fare una seria analisi della situazione, perché se è facile individuare i problemi, è altresì giusto e corretto analizzarne le cause per non rendere sterile e vana ogni protesta e soprattutto per non cadere preda di facili strumentalizzazioni, di qualunque tipo esse siano.

Intanto i treni non sono tutti uguali: ci sono i regionali, che come dice il nome sono quelli pagati dalla Regione e ci sono quelli “commerciali” ossia gli IC, ES, Freccebianche, ecc., che dipendono direttamente da Trenitalia ossia dal Governo centrale che li possiede. Queste due tipologie di treno hanno finalità completamente diverse: dare un servizio sociale i primi, fare profitto i secondi.
Giusto? Sbagliato? Però attualmente è così.
Io personalmente concordo che dividere così nettamente i due sistemi e dare loro mission così diverse è un grosso errore, ma tant’è questa è la situazione attualmente.

Di conseguenza, quando ci si lamenta per i disservizi dei regionali l’interlocutore più adatto è la Regione, che è “committente” del servizio, mentre se i disservizi ci colpiscono usando tutti gli altri treni, l’interlocutore che dobbiamo interpellare è lo stesso Governo, nella figura dei Ministri dei Trasporti e del Tesoro.

Dico questo perché capita spesso di leggere sui giornali o di vedere in TV persone che si lamentano, e giustamente, ma chiamando in causa pressoché sempre la Regione e Trenitalia, ma molto di rado il Governo, che pure è parte in causa molto ravvicinata, dato che molti pendolari usano non solo i regionali, ma anche gli IC ed alcuni in particolare li utilizzano in prevalenza, come ad esempio chi va a Genova partendo da La Spezia o da Ventimiglia.

Dico questo non per fare polemica, ma semplicemente per invitare a rivolgere le proprie lamentele nelle sedi competenti, in modo che non vadano perse e non si traducano in risultati concreti. E’ vero che si ottiene un risultato mediatico, ma esso resta fine e se stesso e non produce quei risultati che gli utenti si aspettano.

La Regione Liguria, ad onor del vero, si è fatta carico più volte delle lamentele dei pendolari che usano anche gli IC, varando a sue spese la carta Tutto Treno che consente di usare entrambi le tipologie, regionali e “commerciali”. In assenza, avremmo dovuto fare due abbonamenti distinti, così come avviene nelle altre regioni che non hanno questa Carta, pagando molto più del doppio.

Lo stesso non sta facendo l’attuale Governo, che dopo aver promesso i soldi per il rinnovo del contratto di servizio non li ha ancora messi a disposizione, dopo mesi e mesi di annunci trionfali.
Anche sull’arrivo dei nuovi treni nulla è risaputo, nulla è certo, per ora dal Governo abbiamo solo promesse.

La Regione per lo meno ha messo a bilancio soldi veri, soldi che hanno permesso di rispondere ad alcune esigenze immediate. Non bastano? Certo, ma intanto anche grazie alla nostra costante presenza ai tavoli di concertazione, continuiamo a portare avanti le nostre richieste.

Fare chiarezza sulle responsabilità aiuterebbe anche chi, sfruttando la giusta rabbia ed insoddisfazione degli utenti dell’uno e dell’altro servizio, nell’imminente periodo elettorale mostra di prestare orecchio alle proteste, addossando alla Regione tutte le colpe. Ci fa piacere che oggi questo orecchio sia ben disposto all’ascolto, poiché non fu così quando il nostro Coordinamento, nel lontano 2004, si rivolse per la prima volta alla Regione e in allora non ottenne nessuna risposta.
Ci auguriamo che tale orecchio sia ora ben disposto verso tutti i Comitati, e che non sia solo come si suol dire un fuoco di paglia, magari elettoralistico, e che rivolga non solo verso l’attuale amministrazione regionale, ma anche verso l’attuale Governo centrale analoghe rimostranze e richieste di intervento in favore della mobilità pendolare.

Corre l’obbligo di ricordare che fu solo a partire dal 2005, con l’Amministrazione Burlando, che il dialogo con la Regione partì e fu creato il tavolo, primo in Italia, al quale vennero chiamate a sedere le associazioni di pendolari, di consumatori e i sindacati. Tavolo che ha lavorato e ancora lavora, offrendo una sede di contrattazione e di scambio oltremodo utile per tutte le parti in causa.

Questo per dare a Cesare ciò che è di Cesare, nè più né meno, senza con ciò voler dire che pensiamo che tutto vada bene (e basta leggere il nostro blog per provare ciò), ma riconoscendo un impegno che dovrà essere rinnovato, e ancora maggiormente potenziato, ma che non possiamo non riconoscere.

giovedì 11 febbraio 2010

sono cose belle

Due storielle raccolte ieri sui binari dopo le 17 a Genova Brignole.
Chi attendeva il treno 11327 per s. stefano magra ieri ha vissuto momenti tragicomici. Il treno è stato annunciato in ritardo di 10 minuti. Trascorsi quasi venti (ovviamente saranno smentiti dati alla mano) la voce umana invece di quella automatica avvisa di maggior ritardo: 15 minuti. Ora non è che uno voglia essere pignolo....ma ne erano passati di più. Dopodichè la vocina automatica annuciava un treno in arrivo al binario 9 (quello sul quale tutti aspettavano il famigerato convoglio) senza specificare di quale si trattasse.

Coloro i quali erano diretti verso Arenzano hanno provato altre novità. Chi era sul treno 11384 ha atteso vanamente la partenza puntuale. Poi all'interno del convoglio sempre fermo, un solerte operatore delle ferrovie ha avvisato SE AVETE PREMURA, POTETE PROVARE A PRENDERE IL 17.45 CHE STA PARTENDO SUL BINARIO DUEmeglio prenderla sul ridere......

mercoledì 10 febbraio 2010

I disabili e le richieste di assistenza a pagamento di Trenitalia: interrogazione dell’On.le Mario Tullo

L’On. Mario Tullo, deputato ligure del Partito Democratico e membro della Commissione Trasporti alla Camera, ha recepito la nostra richiesta in merito alla problematica rappresentata dalla richiesta di assistenza a pagamento per i disabili che si rivolgono al servizio di prenotazione di Trenitalia, e si è prontamente attivato con una interrogazione ai Ministri delle Infrastrutture e del Trasporti e del Welfare.
Con tale interrogazione viene richiesto di verificare la correttezza dell’applicazione del nuovo regolamento europeo, che prevede una tutela più estesa dei disabili e in coerenza con tale regolamento la trasformazione del numero di richiesta assistenza, attualmente a pagamento, con un numero verde gratuito.

Confidando che tale richiesta che va nella direzione da noi auspicata trovi una risposta favorevole da parte dei Ministri competenti, ringraziamo l’On. Tullo che si è fatto portavoce di questa importante istanza in difesa dei diritti dei disabili.
Di seguito il testo presentato alla Commissione Trasporti.


INTERROGAZIONE CON RISPOSTA IN COMMISSIONE

TULLO. – Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti; al Ministro del Welfare. – Per sapere – premesso che:

il nuovo regolamento (Ce) n. 1371/2007 del 23 ottobre 2007, relativo ai diritti e agli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario, all’art. 19, comma 2 recita: «Le prenotazioni e i biglietti sono offerti alle persone con disabilità e alle persone a mobilità ridotta senza costi aggiuntivi» inoltre all’articolo 23: «, …le imprese ferroviarie forniscono gratuitamente alle persone con disabilità e alle persone a mobilità ridotta assistenza ...»;
da diverse segnalazioni risulta che Trenitalia abbia istituito un numero telefonico a pagamento per offrire assistenza in stazione alle persone disabili, telefonando 12 ore prima e prenotando tale intervento -:
se i Ministri interrogati siano a conoscenza della situazione su esposta;
se e come intenda intervenire nei confronti di Trenitalia, per dare piena attuazione al nuovo regolamento CE sul trasporto ferroviario che prevede assistenza gratuita per le persone con disabilità, rendendo gratuito il numero telefonico predisposto a tale fine.

martedì 9 febbraio 2010

Vesco presenta ai pendolari le nuove ditte di pulizia dei treni regionali

Parte con il botto la riunione indetta presso la Regione Liguria sul tema delle pulizie a bordo dei treni regionali: l’Ass. Vesco ha esordito riconoscendo l’attuale bassa qualità del servizio di pulizia, tanto da definirla “non più sopportabile” e, annunciando che è stata formalmente richiesta una ispezione circa la pulizia dei treni al servizio di igiene della Regione, ha aggiunto senza giri di parole che se verranno accertate delle responsabilità vi potranno essere conseguenze anche pesanti. L’Ass. Vesco ha illustrato quindi l’accordo raggiunto tra Trenitalia e le ditte subentranti alla precedente, accordo che prevede, come richiesto, la riassunzione di tutti i dipendenti della vecchia ditta, per i quali era stata paventata la messa in mobilità.

“Ci aspettiamo i primi risultati visibili già nelle prossime settimane”, è l’auspicio di Vesco, che prosegue: ora Trenitalia non ha più scusanti, dato che prima veniva indicata la ditta Mazzoni quale causa della cattiva gestione del servizio. Ditta che ora, dopo aver fatto e perso ben 44 ricorsi contro Trenialia, è stata messa fuori dalle due nuove aziende subentranti, la Compass (per il lotto di levante) e la Fulgens (per il lotto di ponente).

Soddisfatti i sindacati, che riconoscono il mantenimento della clausola sociale, anche se, denunciano, restano da risolvere alcuni nodi come il mancato pagamento dei ticket mensa e di diverse altre competenze spettanti ai lavoratori e non corrisposte dalla vecchia ditta. Vi sono poi altri lavoratori in mobilità per i quali si chiedono delle rispose concrete.

Eravamo presenti alla riunione anche noi del Coordinamento dei Pendolari Liguri e dell’Associazione Pendolari dell’Acquese, che siamo intervenuti per chiedere chiarimenti e assicurazioni sull’efficacia del servizio e sulla tempistica della sua messa a regime.

“Ci auguriamo che i controlli richiesti dalla Regione verranno effettuati nei modi e nei tempi più idonei per garantire un adeguato e accurato monitoraggio dei livelli qualitativi raggiunti” è stata la richiesta dei pendolari. “Chiediamo inoltre che particolare attenzione venga posta all’atto degli ordinativi di nuove carrozze, perché la progettazione e la scelta di materiali avvenga in base a criteri che facilitino le pulizie e il lavaggio di ogni elemento di arredo che le compone. L’aver ad esempio utilizzato stoffe e tessuti per i sedili ha comportato elevatissimi accumuli di polveri e di sporco difficilmente lavabili, e la scarsa manutenzione ha reso ancora più evidenti e gravi i disagi per gli utenti.”
“Quanto alle tempistiche” hanno concluso i pendolari “ci aspettiamo di vedere concreti miglioramenti in tempi rapidi, in quanto la nostra pazienza è ormai esaurita e 18 mesi senza praticamente vedere un treno pulito sono davvero il limite massimo oltre il quale non ci sentiamo di poter attendere oltre”.

Marco Pagani, il nuovo Direttore Regionale che ha preso il posto di Silvano Roggero, entrato in pensione ad inizio anno, ha assicurato che le nuove ditte sono consapevoli del grande compito che le attende. Ha affermato che la causa del ritardo era dovuta ai tanti ricorsi che la Mazzoni ha presentato e che i risultati attesi si potranno raggiungere se non in qualche settimana in qualche mese.

Sullo stesso tono hanno parlato i due rappresentanti delle ditte subentranti, i signori Zais per la Compass e Sanna per la Fulgens.

Quello che è certo è che da oggi in poi ci aspettiamo risultati effettivi e misurabili in termini di miglioramento delle condizioni di igiene e di pulizia sui treni regionali, quelli per i quali la Regione paga il contratto di servizio.

Resta il “nodo” delle pulizie sui treni a lunga percorrenza (EC, IC, ecc.) che però è di competenza di Trenitalia e al quale l’azienda deve dare soluzioni immediate. Soluzioni che però a quanto pare non stanno arrivando causando forti disagi e proteste tra i pendolari che usano questa categoria di treni.

E’ bene sottolineare tuttavia, e per chiarire il discorso delle competenze, che su questi treni la Regione non ha alcuna voce in capitolo, poiché essi non sono ricompresi nel contratto di servizio e solo stanziando risorse aggiuntive ha potuto mettere a disposizione la carta Tutto Treno che integra i due tipi di trasporti, regionale e a media-lunga percorrenza.

E’ bene che ciò venga chiarito anche perché le giuste rivendicazioni circa la pulizia di questo genere di convogli venga diretto nelle giusta direzione, ovvero nei confronti di Trenitalia e, di riflesso, nei confronti della proprietà della stessa che, lo ricordiamo, è il Ministero del Tesoro che la possiede al 100%.

domenica 7 febbraio 2010

Disagi ferroviari. Alla Camera la protesta di Franco Laratta (PD)

Il Pd protesta per le condizioni dei trasporti ferroviari, per ritardi, pessima igiene dei vagoni, soppressioni immotivate. L'on. Franco Laratta, membro della Commissione Trasporti e Comunicazioni della Camera, nel suo intervento ha richiamato i risultati di una recente indagine di Legambiente, ha poi citato il libro 'Fuori orario' di Massimo Gatti ed ha elencato una lunga serie di proteste che i passeggeri portano sul web e sui siti dei giornali online.

"Spesso è un'odissea fatta di ritardi, convogli vecchi di 30-4O anni, sporcizia insopportabile" ha detto il deputato del Pd, che ha poi parlato delle condizioni gravi delle Ferrovie nel sud. Laratta ha anche citato casi limiti nel Veneto, a Genova, a Roma. Ha poi parlato del degrado vergognoso dei trasporti ferroviari in Calabria sia per i convogli locali che per quelli nazionali. Ha poi chiesto maggiori investimenti per i treni al alta frequentazione che centinaia di migliaia di passeggeri ogni giorno sono costretti ad utilizzare per raggiungere i posti di lavoro.

Il viceministro ai Trasporti, Castelli, nella sua risposta ha parlato di responsabilità delle Regioni per il trasporto locale ed ha citato 'i contratti di servizio con le regioni che prevedono anche i relativi standard qualitativi'. Sui dati dei ritardi dei treni citati dall'on. Laratta, in riferimento ad una recente indagine di Legambiente, il viceministro ha detto che "i dati diffusi devono essere considerati alla luce dell'insufficiente rappresentatività dei campioni utilizzati e per l'inadeguatezza dei criteri e dei metodi di rilevazione usati".

"Risposta fredda e burocratica- ha replicato Laratta-; il Governo non se ne può lavare così le mani, non può scaricare tutto sulle Regioni. I dati dell'indagine di Legambiente riguardano 1216 treni monitorati, di cui ben 430 sono risultati in ritardo. Altro che inadeguatezza dei dati. E poi c'è da dire che basta viaggiare su un convoglio al nord come al sud, a Genova come a Cosenza per rendersi contro in quali condizioni si trovano, ogni giorno, i pendolari. Occorrono investimenti per migliorare i servizi di Trenitalia. Ma il Governo non può essere così freddo e distaccato rispetto alle proteste dei viaggiatori. Basta andare in Calabria guardare la stazione di Vibo Valentia, oppure prendere un intercity da Crotone verso il nord, basta verificare le condizioni dell'intera tratta jonica delle ferrovie. Ovunque si trovano stazioni abbandonate, convogli vecchi e sporchi, treni in ritardo. Davanti a tutto ciò, il Governo non può far finta di niente".

venerdì 5 febbraio 2010

Visto su RAI1 un bel documentario sui pendolari




Figura anche la Liguria tra le regioni oggetto del servizio del TG1 andato in onda nell'ambito del settimanale TV7. Uno spaccato di vita vissuta tra disagi, ritardi, disservizi. Eppure si potrebbe fare molto con poco, magari con una migliore organizzazione, tanto per cominciare.

mercoledì 3 febbraio 2010

La Spezia: Chiusura Officine Cargo, i Sindacati preannunciano iniziative di mobilitazione

In data 27 gennaio si è svolto un incontro presso il Comune della Spezia, tra le OO.SS. tutte Regionali e Provinciali, l’Assessore Regionale ai Trasporti Enrico Vesco, l’Assessore Provinciale al Lavoro Elio Cambi, il Sindaco del Comune della Spezia Massimo Federici, l’Assessore Comunale allo Sviluppo Economico Alessandro Pollio e l’Autorità Portuale.

La riunione è stata convocata urgentemente in seguito alla lettera di risposta di un funzionario del Ministero dei Trasporti sulla situazione Cargo.

L’Assessore Vesco, il Sindaco Federici ed il Presidente della Provincia Fiasella precedentemente avevano inviato una richiesta di incontro per chiarimenti al Ministro Matteoli. È stata invece inviata una risposta non esaustiva, alquanto liquidativa da parte di un funzionario piuttosto che dal Ministro stesso, dimostrando disinteresse nei confronti di una situazione così grave.

Non ci sono stati chiarimenti sulle motivazioni della chiusura di un complesso di circa 200 dipendenti, in piena attività produttiva.La società Trenitalia ha presentato una nuova organizzazione che prevede la chiusura:
• Dell’officina della Spezia Migliarina;
• Della Sala operativa (303);
• Dell’Impianto Primario.

Tutto ciò comporta, che già oggi, per ordine aziendale molti locomotori e i carri non vengano più riparati alla Spezia, ma a Genova o a Livorno con la conseguenza della soppressione di molti treni, con gravi ripercussioni sulla circolazione e quindi sui cittadini.

Durante i giorni di gravissima criticità, del disastro di Viareggio, è stato impedito all’officina della Spezia di inviare il Carro Soccorso, preferendo mandarli da sedi più lontane, aggravando così ulteriormente la situazione, già tragica.

È accaduto più di una volta che servisse l’intervento del carro soccorso della Spezia, per vetture sviate nella Stazione Centrale ed invece, si è dovuto attendere l’invio dello stesso da Genova, ritardando enormemente i tempi e aumentando notevolmente i costi. Non si capisce questa politica aziendale cieca, che non tiene conto degli sprechi, della sicurezza e tesa a diversificare il nostro territorio.

L’Amministratore Delegato Moretti ha chiaramente manifestato l’intenzione di lasciar perdere il settore Cargo, andando nettamente in controtendenza rispetto all’Europa, che privilegia il trasporto su ferro rispetto a quello su gomma, per una diminuzione del traffico e per un minor inquinamento ambientale.

Le Segreterie Regionali e Provinciali con il coinvolgimento di tutte le istituzioni e di tutta la cittadinanza chiedono come l’azienda intende tener fede agli impegni e gli obiettivi prefissati nell’ambito spezzino. In mancanza di risposte significative verranno valutate tutte le possibili iniziative da intraprendere.

FILT CGIL FIT CISL UILTRASPORTI ORSA UGL FAST
La Spezia lì, 02/02/2010

martedì 2 febbraio 2010

Quel treno (fantasma) da Recco

Da diverso tempo stanno giungendo alla nostra mail delle segnalazioni circa un misterioso treno in partenza da Recco alle ore 07.53, il R 21024 che ultimamente verrebbe soppresso con una frequenza davvero preoccupante. Solo la scorsa settimana sarebbero ben tre i giorni in cui tale convoglio “non è stato effettuato” come dice la vocina all’altoparlante.

Quali le cause? Una volta per sciopero (ma eravamo in orario protetto!) altre due per “materiale non disponibile”…Il risultato, pendolari in attesa di un treno che non arriva e soprattutto non parte per la destinazione desiderata: con la conseguenza di accumulare minuti e anche ore di ritardo (in caso di coincidenze mancate) che poi dovranno essere giustificate (e pagate!) sul lavoro o si tradurranno in mancate lezioni a scuola o in università, in appuntamenti saltati, e così via.

Quando poi il treno arriva, se la prende comoda e magari è in ritardo, tanto per non fare abituare troppo bene gli utenti, fin troppo pazienti diremmo.

Ora però quegli utenti si sono stufati e chiedono di sapere il perché di tante soppressioni. Per questo si sono rivolti al nostro Coordinamento e noi prontamente giriamo la domanda alla Regione e alla stessa Trenitalia, che accertino e spieghino agli utenti i motivi del disagio impegnandosi poi soprattutto ad eliminarne le cause.

Restiamo in fiduciosa attesa di risposte.

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